|
|
|
|
 |
 |
Actions de l'association |
|
| >
Presse Communication > Newsletter |
 |
Mission Roissy - Ville et Aéroport défend ses propositions pour une réduction des nuisances aériennes |
01.03.10 |
 |
SYNTHESE DES DEBATS DE LA MISSION ROISSY POUR UNE CHARTE DE DEVELOPPEMENT DURABLE DE L'AEROPORT PARIS-CHARLES-DE-GAULLE. VILLE ET AEROPORT REAFFIRME SES PROPOSITIONS SUR LE VOLET ENVIRONNEMENTAL
Suite à la réunion du groupe de réflexions relatif au développement durable de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle du 11 février 2010, Ville et Aéroport vient d'écrire au Préfet de région Ile de France pour lui faire part de ses observations et propositions sur des points sensibles
Le volet environnemental - rappel des objectifs fixés dans la lettre de mission du Président de la république
La synthèse des travaux des commissions thématiques a mis en lumière la difficulté d’avancer sur le volet environnemental. C’est un volet difficile sur lequel il convient d’atteindre les objectifs fixés par le Président de la république dans sa lettre de mission au Président Dermagne.
Celui-ci parlait d’ « accord gagnant-gagnant » ou « mutuellement avantageux ». Il indiquait l’objectif de « concilier la croissance du trafic aérien (…) avec l’amélioration de la qualité de vie des riverains ». Ces objectifs n’étant pas « antinomiques » à ses yeux.
Le chef de l’Etat souhaitait également le «renforcement des contraintes imposées au trafic nocturne ». Telles sont effectivement les conditions d’une charte signée par l’ensemble des acteurs et non « octroyée ».
En effet pour qu’elle soit signée cette Charte du développement durable de Paris-Charles-de-Gaulle doit prévoir une réelle réduction des nuisances pour l’ensemble des populations riveraines, en particulier la nuit.
La maîtrise des nuisances sonores
La commission 1 « Maîtrise des nuisances sonores » propose des mesures techniques en partie inapplicables rapidement et une expérimentation de fermeture du doublet sud sur le cœur de nuit. Le paquet de mesures de la Direction générale de l’aviation civile laisse les associations de riverains et de nombreux élus sceptiques. C’est pourquoi Ville et Aéroport a demandé que des simulations soient produites faisant apparaître le gain environnemental de chacune des mesures.
Quant aux propositions de la Fédération nationale de l’aviation marchande qui visent notamment à retirer les avions les plus bruyants la nuit, les résultats seront faibles. La réduction du bruit à la source est un leurre qui connaît un palier technologique et ne saurait compenser la croissance du trafic et des mouvements.
Rappel des propositions Ville et Aéroport sur le volet environnemental
Les associations de riverains et une majorité d’élus demandent une « réduction », et non une « maîtrise », des nuisances sonores qui soit significative et durable, en priorité la nuit.
La réduction des vols de nuit est un point clé. Il ne s’agit donc pas de transférer ces vols et ces nuisances sur le doublet nord mais de les réduire pour tous.
Il s’agit également de ne pas se limiter au seul cœur de la nuit. Il y a nécessité d’avoir une discussion sur les marges de la nuit (plage horaire 22h-0h et 5h-6h très pénalisante pour les riverains) sinon nous n’aboutirons pas. Suite à l’arrêté de 2003 qui plafonne le nombre de créneaux entre 0h et 5h, des effets pervers de report du trafic ont été constatés entre 22h et 0h et entre 5h et 6h. La mission Roissy doit répondre à cette croissance insoutenable du trafic de nuit.
Ville et Aéroport demande donc qu’une réunion de travail soit programmée et que la structure du trafic de nuit entre 22h et 6h soit étudiée, vol par vol, compagnie par compagnie. Dans cette perspective, il conviendrait d’associer étroitement les compagnies aériennes concernées ainsi que le contrôle aérien.
L’objectif est d’identifier sur les 168 vols enregistrés en moyenne par nuit entre 22h et 6h ceux qui pourraient être supprimés. Certains de nos voisins européens sont arrivés à des compromis audacieux, négociés (Francfort, Bruxelles, Londres). Roissy reste l’aéroport européen le plus nuisant la nuit.
Par ailleurs, la position de « Ville et Aéroport » est de plafonner le trafic de Roissy sur la base du nombre de mouvements annuels et de réexaminer l’opportunité de créer un complément d’infrastructure à Roissy afin de développer un réseau aéroportuaire parisien et du grand Bassin Parisien équilibré : Roissy, Le Bourget, Orly, Vatry, Beauvais, Châteauroux, nouvel aéroport.
En juillet 2008, le rapport de la Cour des comptes intitulé « Les aéroports français face aux mutations du transport aérien » demandait à l’Etat d’engager « dès à présent » une alternative à la saturation de Roissy-Charles-de-Gaulle annoncée à l’horizon 2025 et d’envisager « l’opportunité de l’aménagement d’une nouvelle plate-forme dont le besoin pourra se faire sentir en 2025 ».
La protection de la santé des riverains
Ville et Aéroport s'étonne de l’absence d’un chapitre important du rapport Dermagne dans les débats de la mission Roissy : la protection de la santé des riverains. En effet, il s’agit à la fois de développer la diffusion d’informations indépendantes sur la qualité de l’air et de produire des études, notamment épidémiologiques, sur les nuisances. Sur ce point, elle observe que les études SURVOL et DEBATS lancées en France sont aujourd’hui en panne faute de crédits suffisants.
C’est inacceptable d’autant plus que notre pays accuse un sérieux retard dans la production d’études visant à évaluer l’impact sanitaire du transport aérien sur les populations riveraines d’aéroports. Tel était le thème du colloque 2008 de Ville et Aéroport qui a permis d’établir un état des lieux scientifique des études épidémiologiques à l’échelle européenne et de formuler des propositions afin de mieux protéger la santé des riverains.
Ville et Aéroport demande qu’une présentation de l’état d’avancée réel des études SURVOL et DEBATS soit faite le 12 mai prochain à l’occasion de la réunion du groupe de réflexions.
Le dispositif d'aide aux riverains et l'insonorisation des logements
Sur la question de l’aide aux riverains, les avancées attendues concernent la révision des plafonds réglementaires de travaux, la suppression de la règle d’antériorité et l’éligibilité de l’ensemble des équipements publics, la mise en place d’un PGS commun Paris CDG-Le Bourget.
Ville et Aéroport demande notamment la suppression de la règle d’antériorité comme critère d’éligibilité au dispositif d’aide aux riverains. Il n’est pas logique que des riverains qui subissent de la même façon les nuisances sonores de Roissy puissent ou non bénéficier de l’aide en fonction de cette règle aujourd’hui inappropriée. Ville et Aéroport considère qu’à partir du moment ou la moitié ou les 2/3 du territoire communal est inclus dans le PGS c’est l’ensemble de la commune qui doit pouvoir être éligible au dispositif d’aide aux riverains.
Le PGS Paris CDG-Le Bourget doit être commun dans la mesure où les zones de bruit de ces aéroports se chevauchent en partie. Dans le cadre de l’instruction des dossiers, il faut prévoir des caisses séparées car ce ne sont pas les mêmes compagnies qui opèrent sur ces deux aéroports et qui sont donc assujetties à la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA).
L'évolution des secteurs urbains et la gestion de la zone C du Plan d'Exposition au Bruit (PEB)
Sur l’évolution des secteurs urbains et la gestion de la zone C, l’exposé de Mme DEVIN-MAUZARD de la DDEA du Val d’Oise a parfaitement mis en lumière les enjeux. L’idée première est de réviser le code de l’urbanisme et notamment l’article L.147-5.
Un amendement proposé par « Ville et Aéroport » prévoit l’instauration d’une certaine souplesse, selon une approche équilibrée, des dispositions relatives à la zone C du PEB.
Il n’est pas question de favoriser des extensions urbaines et de remettre ainsi en question le principe de prévention de l’urbanisme au voisinage des aéroports propre au PEB.
Il s’agit de gérer le renouvellement urbain dans les tissus urbains des villes et villages existants. Cet assouplissement raisonnable dans les PRU visés au 5°) de l’article L.147-5 doit permettre de sortir de la spirale de la dégradation urbaine et de la paupérisation sociale.
L’amendement « Ville et Aéroport » au 5°) du L.147-5 précise que de telles opérations (convention PRU entre le Préfet et le Maire) sont autorisées « à condition qu’elles n’entraînent pas d’augmentation significative de la population soumise aux nuisances sonores ». Sur ce sujet nous pouvons aboutir à un compromis négocié.
La gouvernance du territoire de Roissy
Sur d’autres sujets de la mission Roissy la question de la gouvernance du territoire aéroportuaire est importante. Ville et Aéroport propose de mettre en œuvre les assises du grand Roissy qui aborderaient tous les champs du développement durable (économique, social et environnemental).
Un tel modèle de gouvernance, s’il a sa pertinence, suppose préalablement l’adhésion des collectivités territoriales. C’est déjà le cas pour l’aéroport d’Orly où les départements de l’Essonne et du Val de Marne ont initié et président depuis plusieurs années les assises du pôle d’Orly. Récemment un conseil de pôle réunissant élus et associations a été créé.
Cette démarche concertée auprès des collectivités territoriales autour de Roissy favorisera un processus vertueux permettant d’envisager par la suite les différents modèles de gouvernance possibles : assises, communauté aéroportuaire ou « communauté de territoires » ?
La loi de février 2004 portant création des communautés aéroportuaires n’a pas été suivies d’effets car elle ne prévoyait pas les ressources suffisantes pour les faire fonctionner. Néanmoins, la définition d’une telle instance de planification et de décision en matière d’environnement, de transports, d’urbanisme, d’emploi et d’information était susceptible de répondre aux attentes des acteurs du territoire de Roissy.
Dans cette perspective, Ville et Aéroport propose que soit mis en place dans un premier temps le comité d’organisation des assises du grand Roissy qui réunirait l’Etat, la Région, les départements concernés, les communes riveraines, les intercommunalités, les acteurs économiques, les syndicats, les associations de riverains. |
|
Document final issu de la concertation territoriale |
28.04.09 |
|
Relatif à la Charte de développement durable de Roissy CDG
DISPONIBLE SUR LE BLOG www.villaeroport.com |
|
Conseil d'administration |
06.04.09 |
|
Compte-rendu du conseil d'administration
mercredi 25 mars 2009 |
|
Concertation départementale - projet de charte Roissy CDG |
20.02.09 |
|
Table ronde Yvelines
Mercredi 22 avril 2009, de 15h à 17h
Mairie de Maisons Laffitte
Table ronde "Pôle de Roissy"
Mardi 10 mars 2009, de 8h30 à 12h30 Hôtel Millénium - Roissy / Paris CDG
Table ronde Val d'Oise
Mardi 3 mars 2009, de 17h à 20h - Mairie de Gonesse
Table ronde Seine et Marne
Jeudi 12 février 2009, de 17h à 20h - OTHIS
Documents de travail disponibles sur le blog www.villaeroport.com ou dans la rubrique Association Ville et Aéroport / Réunions internes
|
|
NOUVELLE ETUDE SUR LA SANTE DES RIVERAINS |
08.01.09 |
|
Le Parisien, 30/12/08
L’impact des plates formes aéroportuaires de Roissy CDG et d’Orly sur la santé des riverains est à nouveau en question ; Le conseil régional d’Ile de France va financer en 2009 la deuxième phase de l’étude pluriannuelle sur l’impact sanitaire de la pollution chimique liée au trafic aérien. Cette étude engagée en 2006, vient d’être évoquée par le rapport Dermagne, prémices d’une charte sur l’environnement à Roissy. Une première phase de deux ans a permis de mener les étapes préalables en établissant un cahier des charges et plusieurs scénarios pour cette étude.
C’est sur proposition des élus riverains des aéroports franciliens , dont les chevènementistes Daniel Guérin, conseiller général de Villeneuve le Roi (Val de Marne), le canton le plus exposé aux nuisances d’Orly ? ET Rachid Adda, conseiller municipal de Sarcelles, à proximité de Roissy, que la région a décidé de lancer et de poursuivre ce programme.
D’un coût estimé à 300000 €, cette étude réalisée auprès d’un panel de 2000 personnes reposera sur le recrutement de six groupes de population dans des zones disctinctes et différemment concernées par l’importance de la contribution des plates formes aéroportuaires à la pollution ambiante. Deux des six groupes seront recrutés autour des deux aéroports internationaux franciliens de Charles de Gaulle et d’Orly.
L’Etat aussi va agir
Dans ce type d’études, la population est suivie durant plusieurs mois et le sindicateurs sanitaires étudiés sont recueillis de façon prospective. Objectif : mettre en relation l’indicateur de pollution avec des indicateurs sanitaires choisis, puis examiner les résultats. L’étape 2 de l’étude, inscrite pour sa phase opérationnelle dans le budget régional, fera l’objet d’un appel d’offres dès janvier, pour un lancement en juin. Sans précédent à ce jour, cette étude a vocation à éclairer nos connaissances sur les éventuelles pathologies liées à cette pollution spécifique. Cette initiative de la région, mise en lumière lors du Grenelle de l’environnement, a aussi incité l’Etat à agir : il a ainsi créé le groupe d’étude Survol, qui devrait déboucher sur la création d’une véritable cellule de veille sanitaire scientifique et médicale.
La Plaine de France
Les trente cinq propositions du rapport réalisé par Jacques Dermagne, le président du Conseil Economique et Social, dans le cadre de la préparation d’une charte du développement durable de Roissy, sont loin de faire l’unanimité. Après l’association d’élus Ville et Aéroport, c’est l’Arec Plaine de France (Association pour le respect de l’environnement et du cadre de vie), entendue dans le cadre de ce rapport , qui est montée au créneau sur la question des vols de nuit. « Alors qu’en septembre des élus des 94 villes et des associations manifestaient contre les vols de nuit au Trocadéro, le rapport Dermagne préconise une utilisation plus importante la nuit du doublet nord, l’espace situé au nord de Roissy, critique Michel Tournay, le président de l’Arec. Au lieu de réduire les nuisances, on les déplace. Nous ne pouvons pas accepter une telle orientation qui ferait des territoires de la Plaine de France et du Pays de France la poubelle de l’aéroport de Roissy.
L’Arec envisage de demander aux autorités la reprise d’urgence des discussions sur le sujet précis des vols de nuit.
|
|
CONFERENCE DE PRESSE |
18.12.08 |
|
CHARTE DU DEVELOPPEMENT DURABLE DE ROISSY CDG
Mercredi 7 janvier 2009
11h / 13h
Assemblée nationale - 4ème bureau
- Commentaire critique des propositions du rapport Dermagne
- Projet de charte Ville et Aéroport : présentation des grandes lignes
|
|
Sommet européen de l’Aviation (Bordeaux – 17-19 novembre 2008) Compte-rendu |
09.12.08 |
|
1) Contexte et objectifs
Le sommet européen de l’aviation civile 2008 organisé à Bordeaux du 17 au 19 novembre a eu pour thème l’aviation et l’environnement.
Il a réuni le secrétaire d’Etat français chargé des transports, le vice-président de la Commission européenne en charge des transports, les directeurs généraux de l’aviation civile et les directeurs des services de navigation aérienne des Etats membres de l’Union européenne. Y participaient aussi des représentants de la Commission et du Parlement européens, du secteur aéronautique et des associations environnementales.
Le sommet a proposé de suivre une approche globale présentant les enjeux et les moyens de réduire l’impact du transport aérien sur l’environnement et le climat. Les tables-rondes ont porté sur plusieurs thématiques : la recherche et le développement, la modernisation des systèmes de contrôle de la navigation aérienne, le rôle des aéroports et les mesures d’incitation économique.
D’importants programmes européens ont déjà été engagés, notamment l’initiative « Clean Sky » sous l’impulsion de l’ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe), qui regroupe des représentants des Etats, de la Commission et des industriels dans le but d’améliorer la situation concurrentielle de l’Union européenne dans le domaine aéronautique.
Les participants ont pu évalué les économies en carburant et en CO2 attendues de la modernisation des systèmes de gestion du trafic aérien, dont le projet SESAR, volet technologique du projet de Ciel unique européen, qui vise à réformer en profondeur l’organisation du contrôle aérien en Europe. Un autre volet de la constitution du « Ciel unique européen » consiste en la création de « blocs d’espace aériens fonctionnels » (FABs), permettant d’assurer une gestion plus intégrée de l’espace aérien, indépendamment des frontières existantes.
C’est pourquoi le sommet européen de l’aviation 2008 a accueilli deux événements importants : la signature de la déclaration d’intention de fondation du FAB « Europe central », le plus important d’Europe, par les six Etats fondateurs : Allemagne, Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas et Suisse et celle des accords contractuels de l’initiative « Clean Sky ».
2) Le programme SESAR
Le projet SESAR doit permettre à terme d’assurer une plus grande efficacité dans la gestion de la sécurité des vols, tout en permettant de minimiser l’impact du transport aérien sur l’environnement. L’une des priorités du programme SESAR est de réduire de 10% l’incidence environnementale de chaque vol, sachant que, d’après les estimations actuelles, l’aviation génère 2% des émissions de CO2 dans le monde.
Pourquoi SESAR ?
Le transport aérien est un secteur qui fait face aujourd’hui à de nombreuses contraintes. Coût, efficacité, respect de l’environnement, sûreté et sécurité sont désormais des dimensions incontournables du transport.
A l’heure actuelle, les techniques de base utilisées par le contrôle aérien datent de plusieurs décennies. SESAR doit permettre d’assurer un bond technologique.
SESAR généralisera l’emploi des moyens modernes de navigation satellitaires pour mettre en œuvre des procédures plus précises, moins bruyantes et plus économes en carburant. On peut citer des approches avec guidage vertical, à forte pente ou segmentées réduisant les survols des zones à forte densité de population.
Les objectifs fixés par le programme SESAR à l’horizon 2020 sont les suivants :
- multiplication par 3 de la capacité de l’infrastructure de contrôle aérien en Europe, ce qui permettra de considérablement réduire les retards au sol ou en l’air ;
- diminution de 10% de l’impact environnemental des vols, notamment les émissions de gaz à effets de serre ;
- multiplication de la sécurité par 3 ;
Les ministres des transports de l’Union européenne ont adopté, lors du Conseil du 9 octobre, une résolution permettant le lancement de la phase de développement du programme SESAR.
AIRE – Coopération Europe-Etats-Unis pour des vols plus écologiques
L’Initiative transatlantique d’interopérabilité pour la réduction des émissions (AIRE), conclue entre l’Europe et les Etats-Unis, est un programme qui vise à améliorer l’efficacité énergétique et réduire les émissions des moteurs ainsi que les nuisances sonores des aéronefs. Il a pour vocation d’accélérer la mise en œuvre de procédures respectueuses de l’environnement pour toutes les phases de vol et de valider les retombées de ces améliorations.
3) Les blocs d’espace aériens fonctionnels dans le Ciel unique européen
En application du règlement européen (CE) 551/04 sur l’organisation et l’utilisation de l’espace aérien dans le Ciel unique européen, les Etats membres de la Communauté européenne se sont engagés à reconfigurer l’espace aérien supérieur en blocs d’espace aérien fonctionnels, avec l’objectif d’aboutir à une capacité et une efficacité maximale du système de gestion du trafic aérien.
Ces dernières années, les initiatives suivantes ont été lancées en vue de créer des FABs en Europe :
- Centre de contrôle aérien en espace supérieur nordique (Danemark-Suède) ;
- FAB Nord-Est (Danemark, Suède, Finlande, Norvège, Islande, Estonie) ;
- Royaume-Uni-Irlande ;
- Espagne-Portugal ;
- Europe du Sud-Est (République tchèque, République slovaque, Hongrie, Autriche, Slovénie, Croatie, Serbie) ;
- Blue Med (Italie, Grèce, Chypre, Malte) ;
- Danube (Bulgarie, Roumanie) ;
- Lituanie (Lituanie, Pologne) ;
- FAB Europe Central.
Avec un espace aérien accueillant 55% de tout le trafic aérien européen, le projet FABEC, FAB Europe Central est de loin le plus important de ces projets. Aux termes de la proposition de règlement présentée par la Commission le 24 juin 2008 et modifiant les règlements du Ciel unique européen de 2004, la mise en œuvre de tous les FABs devrait être achevée en 2012.
4) Les mesures de régulation économique. L’inclusion de l’aviation dans l’ETS
L’Union européenne s’est fixée pour objectif de réduire unilatéralement de 20% ses émissions de gaz à effet de serre en 2020 et de 30% dans le cadre d’un accord mondial ambitieux sur un régime de lutte contre le changement climatique pour l’après 2012.
Le secteur de l’aviation internationale, qui ne fait pas partie du champ des engagements chiffrés des Etats au titre du protocole de Kyoto, devrait également participer à cet objectif, compte tenu de son impact sur l’environnement.
Malgré la conjoncture économique défavorable, la croissance du secteur de l’aviation à long terme devrait rester supérieure aux gains de performance technologiques.
L’intégration de l’aviation dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE), a été considérée par l’Europe comme constituant la mesure de régulation économique la plus efficace sur le plan environnemental.
Cette solution européenne a été envisagée comme une première étape vers la mise en place d’un mécanisme global destiné à limiter les émissions du transport aérien.
5) Citations : D.BUSSEREAU, C. de COURSON, D.CALLEJA, G.SAVARY, M.RUETE,
Dominique BUSSEREAU, Secrétaire d’Etat aux Transports
Dominique BUSSEREAU a réaffirmé à cette occasion l’engagement plein et entier de la France dans les différents programmes de recherche et de développement, jugeant que la poursuite de ces projets est « fondamentale » pour le développement durable du transport aérien.
« Le secteur aérien doit relever plusieurs défis : un défi économique, un défi énergétique et un défi environnemental. Toutefois l’avancée des programmes européens me rendent confiant dans la capacité de l’Europe à les relever », a déclaré D.BUSSEREAU.
Charles de COURSON, Député (NC) et Rapporteur du budget « Transports aériens »
Pour C. de COURSON le ciel unique européen n’est pas réaliste. Le Député estime que l’objectif affiché d’une réduction d’au moins 6% de la quantité de CO2 émise par le secteur de l’aviation ne peut être atteint à l’heure actuelle.
« Les objectifs du programme SESAR, le volet technologique du ciel unique européen, d’économiser 4,8 millions de tonnes de CO2 par an, soit entre 6% et 12% du total des émissions du secteur de l’aviation, ne sont pas réalistes » pour C. de COURSON.
Le rapporteur du budget de l’Aviation civile pense qu’il faut viser la moitié des chiffres annoncés. « L’équilibre entre les gains en émissions de gaz et de bruit est délicat. Les relations sont complexes car on améliore l’un au détriment de l’autre », souligne C. de COURSON.
Il y a un équilibre à trouver (via Taxe environnementale) entre réduction des gaz à effet de serre et le bruit.
« Nos concitoyens sont surtout sensibles au bruit ». Paradoxalement, les taxes sur les nuisances sonores aériennes rapportent 60 millions d’euros par an alors que les quotas de CO2 représenteront des recettes beaucoup plus importantes. Le Député demande également que le découpage de l’espace aérien entre les civils et les militaires soit revu et se rapproche du modèle allemand.
Daniel CALLEJA, DG TREN Commission Européenne, Directeur « Transport aérien »
M.CALLEJA a rappelé le calendrier des objectifs ACARE (2020) et CLEAN SKY (2014)
Selon lui, la réduction de la consommation entraînera une réduction des émissions.
Il y a la nécessité de faire émerger de nouvelles ruptures technologiques afin de répondre aux attentes des compagnies (notamment sur la question de la succession de l’A 320).
M.CALLEJA a indiqué que le transport aérien allait poursuivre sa croissance malgré la crise économique. Actuellement, il regrette que le système européen de contrôle aérien soit fragmenté. Cette fragmentation entraîne des difficultés pour gérer la croissance.
En Europe, il y a aujourd’hui 10 millions de vols et il y en aura plus de 17 millions en 2020.
33 000 vols sont contrôlés par jour contre plus de 50 000 en 2020.
Il n’y a pas de ciel unique mais une superposition de systèmes, chacun étant contrôlé par un Etat.
L’Europe se doit de conjuguer deux remèdes :
1°) renforcer les règles européennes
M.CALLEJA a rappelé l’initiative « Ciel unique » avec le 1er paquet adopté en 2004. M. TAJANI, Vice-Président de la Commission européenne, a proposé qu’un 2ème paquet ciel unique soit proposé. On attend un accord politique sur celui-ci le 9 décembre 2008.
M. CALLEJA a demandé une mise en œuvre accélérée des blocs d’espaces fonctionnels (FABs)
S’agissant de la sécurité, la Commission européenne propose d’étendre les compétences de l’AESA.
Enfin, M.CALLEJA a proposé le lancement d’un observatoire pour la capacité aéroportuaire.
2°) volet technologique
Selon M.CALLEJA, le programme SESAR est apte à générer un trafic qui sera trois fois plus important, avec moins de consommation et moins de coûts.
SESAR a pour objectif d’augmenter la performance environnementale avec comme objectif une réduction de 10% des émissions sur chaque vol.
M.CALLEJA prône un transport aérien plus vert grâce à une meilleure gestion des vols.
Il convient que la technologie n’est pas suffisante pour réduire l’impact du transport aérien sur l’environnement et qu’il y a donc la nécessité de prendre des mesures réglementaires.
Il s’agit selon lui de définir un réseau transeuropéen et de se demander si le réseau qui sera défini permettra de réduire de 50% le C02 en 2020 ?
G.SAVARY, Député européen, Vice-Président de la Commission Transports, Parlement européen
M. SAVARY a insisté sur l’idée que l’Europe est devenue beaucoup plus intergouvernementale que communautaire. Il y a le réflexe du principe de subsidiarité qui demeure.
Il a annoncé qu’un acte législatif sur le bruit devait être programmé prochainement. (transposition ensuite en droit français).
Mathias RUETE, Directeur général de la DG TREN, Commission européenne
M.RUETE a précisé que les négociations actuelles portaient sur le paquet « changement climatique ». Et M.RUETE a posé la question : le remplacement du kérosène par du biocarburant est-il envisageable en 2014 ?
M.RUETE a rappelé que Directive « Bruit » (2002/30) avait fait l’objet d’une évaluation (cf. rapport du 15 février 2008). Il a indiqué qu’une nouvelle proposition législative interviendrait en ce sens vers fin 2009-début 2010.
|
|
AUDIENCE A L'ELYSEE |
23.10.08 |
|
LUNDI 17 NOVEMBRE 2008
Vols de nuit
Charte du Développement Durable Roissy CDG
|
|
LA COUR DES COMPTES PLAIDE POUR UN TROISIEME AEROPORT PARISIEN |
11.07.08 |
|
La Tribune, 10/07/08
LES FAITS. Dans un rapport sur le secteur aéroportuaire publié hier, la Cour demande à l'Etat de réfléchir "dès à présent" sur une alternative à la saturation de Roissy attendue pour 2025.
Depuis l'abandon du projet en 2002 par le gouvernement Raffarin, l'épineuse question du troisième aéroport parisien, qui avait suscité un long et vif débat à l'époque, était tombée dans l'oubli. Pas pour la Cour des comptes, qui préconise de remettre le dossier sur la table. Dans son rapport sur le secteur aéroportuaire français publié le 9 juillet, l'institution de la rue Cambon regrette l'absence de réflexion pour faire face à la saturation de Roissy CDG, qu'elle estime autour de 2025. "Les défauts constatés jusqu'ici quant à la réflexion, l'naticipation et la communication sur cette perspective sont préoccupants", explique la Cour. Et d'ajouter : " La capacité de spistes et de la navigation aérienne ..., les nuisances sonores et, dans une mesure nettement moindre, les capacités des aérogares constituent les 3 paramètres clés de la réflexion sur la possibilité de densification du trafic à CDG et l'opportunité de l'aménagement d'une nouvelle plate forme, dont le besoin pourra se faire sentir autour de 2025".
UNE CHARTE DU DEVELOPPEMENT DURABLE POUR ROISSY
Le texte reconnaît que cette échéance pourrait être décalée de quelques années en raison de sprogrès du contrôle aérien, de l'éventuelle transformation de l'exercice du métier de transporteur aérien (utilisation d'avions plus gros...) en raison de la charte du pétrole, voire en cas de nouvelles avancées technologiques majeures en termes de réduction d'émissions sonores. Néanmoins, "en dépit de cette incertitude sur l'horizon de saturation de Roissy, l'Etat ne peut s'abstenir de prendre dès à présent les dispositions préservant sa capacité d'offrir, le moment venu, un complément à Roissy". Pour enfoncer le clou, la Cour critique la cohérence du "troisième réseau aéroportuaire dans le bassin parisien", un système visant à faire de Beauvais, Châlons-Vatry et Châteauroux des relais de Roissy. Une flèche qui vise l'un des piliers de la politique aéroportuaire décidée après 2002 pour justifier l'abandon du projet de créer un troisième aéroport parisien à Chaulnes (Somme) acté un an plus tôt par le gouvernement Jospin. "Les années passées ont permis de constater que le développement d'un troisième réseau aéroportuaire ne paraissait pas pouvoir offrir une alternative viable à un éventuel aéroport", indique la Cour. Aujourd'hui, la question d'un troisième aéroport n'est pas à l'ordre du jour du gouvernement.
L'an dernier, le Chef de l'Etat avait émis le souhait de densifier le trafic de Roissy en exploitant toutes les possibilités de développement durable avant de songer au troisième aéroport. A l'automne, une charte du développement durable pour Roissy sera élaborée. Néanmoins, le ministre de l'Ecologie a répondu à la Cour des comptes qu'il allait s'atteler à définir une vision prospective du développement de Roissy à long terme.
Cf intégralité du rapport http://www.ccomptes.fr/CC/Theme-162.html |
|
MISSION DERMAGNE DE REFLEXION SUR LA CHARTE DU DEVELOPPEMENT DURABLE DE ROISSY CDG |
27.06.08 |
|
| Contribution de Ville et Aéroport |
|
PROJET DE LOI - GRENELLE ENVIRONNEMENT |
26.05.08 |
|
Pour voir l'intégralité du dossier : rubrique Newsletter.
Ville et Aéroport se positionne sur le volet aérien
Commentaire Ville et Aéroport
A l’évidence, les mesures relatives au volet aérien du projet de loi Grenelle I ne vont pas assez loin. Elles n’auront qu’un impact limité face à la croissance du trafic et des nuisances qu’il génère. La question de la saturation environnementale des aéroports parisiens n’est pas solutionnée. Aucune mesure prévue visant à interdire les vols de nuit à Roissy CDG par exemple ou renforcer les pouvoirs de l’ACNUSA. Ville et Aéroport entend saisir les parlementaires lors de la discussion du projet de loi afin que des amendements soient proposés.
|
|
PROJET DE LOI - GRENELLE ENVIRONNEMENT |
26.05.08 |
|
|
PROJET DE LOI - GRENELLE ENVIRONNEMENT |
26.05.08 |
|
|
RAPPORT D'ACTIVITES 2007 |
31.01.08 |
|
| Association Ville et Aéroport |
|
Pourquoi on reparle d'un 3e aéroport |
22.01.08 |
|
Le Parisien Oise, mardi 22 janvier 2008
Un troisième aéroport... Le projet est toujours défendu par certains partisans en Picardie et en Ile-de-France. Il serait même sur le bureau du ministre.
«UN troisieme aéroport dans le grand bassin parisien, voyons, vous n'y pensez pas. Après la levée de boucliers d'il y a cinq ans... » Sur le Plateau picard comme ailleurs autour de la capitale, c'est à peine si la question mérite aujourd'hui une réponse. Oublié le rapport Douffiagues de 1995 qui préconisait une nouvelle plate-forme internationale dans un rayon d'une centaine de kilomètres autour de Paris. Oubliée la volonté du ministre communiste des Transports Jean-Glaude Gayssot de faire aboutir le dossier. Oubliée la préconisation, à l'issue d'un débat public houleux dirigé par le conseiller d'Etat Pierre Zémor, de choisir Chaulnes, à une quinzaine de kilomètres au nord de l'Oise, pour y implanter ce troisième aéroport de la taille d'Orly, voire de Roissy. Tout se passe encore aujourd'hui en Picardie comme si cette idée de troisième aéroport parisien était définitivement enterrée. Et pourtant, les partisans d'un hub (plate-forme de correspondance) picard interconnecté à Roissy continuent d'oeuvrer pour qu'on reconnaisse le bien-fondé d'un tel projet. Et ils ne manquent pas d'arguments... Roissy-Charles-de-Gaulle sature.En 2007, le nombre de passagers à Roissy-Charles-de-Gaulle s'est encore accru de 5,4 %, à 59,9 millions. Malgré des investissements colossaux (un terminal vols européens à 88 M € , un nouveau satellite A-380 de 500 M € pour 2012), et 350 ha toujours inutilisés, le septième aéroport du monde par le nombre de passagers ne peut grossir indéfiniment. Les riverains restent très mobilisés.L'association Ville et Aéroport implantée en Seine-et-Marne, qui a été reçue récemment par le ministre des Transports, a encore réclamé le plafonnement des mouvements d'avions à Roissy, le transfert du fret à Vatry (Marne)... et un troisième aéroport parisien ! Les problèmes d'environnement s'en mêlent.Si les avions sont moins bruyants, ils sont aussi de plus en plus nombreux. Et l'on sait désormais que le trafic journalier de Roissy, d'Orly et du Bourget correspond à 6 millions de voitures à essence qui font chacune 25 km... Le Santerre est le meilleur site. Le Santerre, à cheval sur l'Oise et la Somme, est le site choisi parmi les huit « finalistes » par Lionel Jospin, Premier ministre en novembre 2001. Chaulnes possède à la fois la semi-déserte « gare des betteraves » du TGV Nord et est desservi par deux autoroutes, A 1 (Paris-Lille) et A 29 (de la Manche à Saint-Quentin) Un site plein d'atouts.L'emprise du site propre déplacerait moins de mille cinq cents personnes - un record à 125 km de Paris - et la gêne sonore sensible ne concernerait pas plus de dix-sept mille personnes. Il y a d'autres variantes possibles : au sud de Montdidier - c'est-à-dire au nord de l'Oise -, ou encore à Rouvillers près, très près, de Compiègne. Même si Chaulnes tenait la corde, ces autres sites, sortes de variantes, ont été largement étudiés lors de la concertation. Le dossier est revenu sur le bureau de Borloo.On le sait depuis décembre : un élu de Saint-Quentin (Aisne), Vincent Savelli, a pratiqué un lobbying payant. Le dossier est revenu sur le bureau du ministre des Transports et, affirme ce dernier, sur le dessus de la pile. Avec un allié de choc, le député communiste de la Somme, Maxime Gremetz, qui y voit toujours une fantastique manne économique. L'avantage du dossier, c'est qu'il est totalement défriché et qu'il a été stoppé juste avant le feu vert.
Jean-Luc Rechsteiner
|
|
Projet aéroport de Notre Dame des Landes : Voeu de la CCEG |
31.12.07 |
|
Il est proposé au Conseil de Communauté, sur proposition de la commission aéroport CCEG/SIVU d'adopter le voeu suivant :
"Après avoir conclu en 2003, à l'issue du Débat Public, que le site de Notre Dame des Landes n'est pas pertinent pour recevoir l'aéroport du Grand Ouest, le Conseil de la CCEG a voté, dans le cadre de l'enquête publique, le 15 novembre 2006, une contribution aux termes de laquelle il a jugé que :
- Le dossier d'enquête publique ne permettait pas davantage que les données du débat public d'affirmer que, dans l'environnement actuel, l'utilité d'un nouvel aéroport pour le Grand Ouest dans une logique d'aménagement durable est démontrée ;
- Le site de Notre Dame des Landes n'était pas justifié ni pertinent pour accueillir une telle infrastructure ;
- Le dossier d'enquête publique n'analysait pas réellement les impacts d'un tel projet sur le territoire de la CCEG, et qu'il était notoirement insuffisant sur le registre des mesures compensatoires pour celui-ci ;
- L'utilité publique du projet d'aéroport de Notre Dame des Landes n'était donc pas démontrée.
Cette contribution a été remise à la Commission d'enquête.
Il est regrettable, qu'à une majorité relative, celle ci ait émis un avis favorable, même si cet avis a été assorti de réserves et recommandations.
Depuis lors, s'est tenu à l'automne dernier le Grenelle de l'environnement. Parmi les recommandations issues de ces Etats généraux, et que le Président de la République s'est engagé à porter et à mettre en oeuvre, figure le gel de la création de nouvelles plates-formes aéroportuaires.
Il nous semble anormal, dans ces conditions, que la procédure pour la DUP puisse se poursuivre, d'autant que le nombre de mouvements sur Nantes Atlantique est en régression grâce à l'augmentation de l'emport moyen qui, aupravant, était relativement faible.
Les faits démontrent, une fois de plus, que les arguments évoqués lors du grand débat public et développés dans le dossier d'enquête ne sont pas crédibles, notamment le problème de saturation.
Ainsi, le Conseil de communauté réaffirme son opposition au projet d'aéroport de Notre Dame des Landes et demande à l'Etat, porteur de celui-ci, de mettre sérieusement à l'étude les scénarios alternatifs issus des travaux menés par Solidarité Ecologie et repris par les mouvements associatifs.
Ils peuvent être une des réponses, et en tout état de cause, le porteur du projet ne peut ignorer aujourd'hui la réalité d'uen stagnation du trafic, ainsi que les conséquences sur l'environnement d'un développement forcené du transport aérien.
Le Grenelle de l'environnement doit se concrétiser dans les décisions des institutionnels, des investisseurs et des consommateurs, srutout lorsqu'il s'agit de choix pour des équipements futurs ; car, aujourd'hui plus qu'hier, nous savons qu'il est indispensable de prendre en compte un développement qui répond au besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs."
Le Conseil de Communauté, après en avoir délibéré, par 36 voix pour, et 7 abstentions, ADOPTE le voeur proposé ;
celui-ci sera adressé à Monsieur le Président de la République, Monsieur le Secrétaire d'Etat aux Transports Dominique BUSSEREAU, Monsieur le Préfet ;
copie sera adressée au Président de l'association Ville et Aéroport, au Président du Conseil Général de Loire Atlantique, au Président du Conseil Régional, au Président du Syndicat Mixte Etudes Aéroport, au Président de Nantes Métropole et aux Conseillers généraux et Députés du secteur.
|
|
AUDIENCE - Lundi 21/01/08 |
11.12.07 |
|
L'association Ville et Aéroport sera reçue par Mme Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, Secrétaire d'Etat à l'Ecologie le :
LUNDI 21 JANVIER 2008
15h
MINISTERE DE L'ECOLOGIE, DU DEVELOPPEMENT ET DE L'AMENAGEMENT DURABLES
Sera examiné l'évaluation de l'impact sanitaire dû au trafic aérien sur les populations riveraines et la question du financement d'une grande enquête épidémiologique à l'échelle nationale. |
|
DOSSIER GRENELLE DE L'ENVIRONNEMENT |
09.11.07 |
|
Les propositions du Grenelle sur l'aérien : groupes de travail et table ronde finale (extraits choisis)
Contribution générale et contributions individuelles de Didier GONZALES, Député-Maire de Villeneuve-Le-Roi et de Jacques-Alain BENISTI, Député-Maire de Villiers-sur-Marne
|
|
Circulaire relative à la mise en oeuvre du dispositif d'aide à l'insonorisation des logements des riverains autour des aéroports en préparation. |
17.09.07 |
|
| Elle vise notamment à améliorer la gestion des crédits d'aides aux riverains, en particulier sur les modalités de détermination des frais de gestion au profit des aéroports, sur l'affectation du produit de trésorerie issu de la taxe sur les nuisances sonores aériennes et sur le suivi régulier des dossiers instruits par les gestionnaires d'aéroports. |
|
Naissance des premières sociétés aéroportuaires |
05.09.07 |
|
Trois sociétés aéroportuaires ont vu le jour avant l’élection présidentielle et une quatrième devrait suivre d’ici la fin de l’année 2007. Etat des lieux
De mars à mai 2007, pas moins de trois sociétés aéroportuaires ont été créées.
Société aéroportuaire de Lyon-Saint Exupéry
Il s’agit en premier lieu de Lyon-Saint Exupéry qui a ouvert le ban dès le 9 mars 2007 en créant la SA Aéroports de Lyon. Regroupant les aéroports de Lyon-Saint Exupéry, troisième aéroport français et de Lyon-Bron, quatrième plate-forme française d’aviation d’affaires, la SA dispose d’une concession prolongée jusqu’en 2047, son capital de 148 000 euros étant réparti entre l’Etat 60%, la CCI de Lyon 25% et les trois collectivités territoriales (le Grand Lyon, le Conseil Régional Rhône-Alpes et le Conseil Général du Rhône) 15%.
La création de la SA va permettre aux aéroports de Lyon de relancer leurs investissements qui s’étaient inscrits en baisse en 2006 suite à la nécessité pour l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry de revenir à un ratio d’endettement fixé à 5% maximum par l’Etat. Entre 2007 et 2011, ce sont ainsi 110 millions d’euros qui devraient être investis pour améliorer les installations existantes comme le Terminal 1 et porter la capacité de Lyon-Saint-Exupéry à plus de 10 millions de passagers annuels.
Société aéroportuaire de Toulouse-Blagnac
Au coude à coude avec Lyon, Toulouse-Blagnac est devenu, à son tour, une société aéroportuaire le 23 mars 2007. C’est, en effet, à cette date qu’à été signé l’avenant de prolongation de la concession aéroportuaire jusqu’au 31 décembre 2046. Présidée au niveau du Conseil de Surveillance par Emmanuel Duret, ancien Directeur Général d’Aéroports de Paris (ADP), Aéroport Toulouse-Blagnac est doté d’un capital de départ de 148 000 euros réparti entre l’Etat (60%), la CCI de Toulouse (25%) et les trois collectivités territoriales, le Grand Toulouse, le Conseil Général de la Haute-Garonne et le Conseil Régional de Midi-Pyrénées (5% chacune). En application de la loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports, l’ensemble des 254 employés de l’aéroport est mis à disposition de la SA Aéroport de Toulouse-Blagnac par la CCI de Toulouse pendant une période maximale de dix ans au cours de laquelle la société leur proposera de signer un contrat de travail.
Société aéroportuaire de Bordeaux-Mérignac
Bien parti pour figurer dans le trio de tête des futures sociétés aéroportuaires puisqu’il fut le premier à avoir créé la structure juridique de la future SA dès décembre 2005, l’aéroport de Bordeaux-Mérignac a finalement rejoint ses deux homologues de Lyon et Toulouse le 20 avril 2007. Ce jour-là a scellé la création de la nouvelle société aéroportuaire de Bordeaux-Mérignac au même capital de 148 000 euros réparti entre l’Etat 60%, la CCI de Bordeaux 25% et les cinq collectivités territoriales – Conseil Régional d’Aquitaine, Communauté Urbaine de Bordeaux, Conseil Général de la Gironde, Ville de Bordeaux et Ville de Mérignac- 15%. Puis, l’avenant de prolongation de la concession de l’aéroport de Bordeaux jusqu’au 31 décembre 2037 a été signé le 2 mai 2007. Il faut rappeler que la gestion et l’exploitation de l’Aéroport de Bordeaux étaient confiées depuis 1931 à la CCI de Bordeaux, laquelle n’avait que peu de visibilité à long terme du fait du renouvellement des concessions pour une courte durée depuis le début des années 80.
Société aéroportuaire de Nice-Côte d’Azur à venir fin 2007
Pour l’aéroport de Nice, le processus de création de la SA suit son cours, cette plate-forme faisant l’objet d’une procédure de notification auprès des autorités communautaires afin de justifier qu’il ne bénéficie pas d’aides de la part de l’Etat. Les débuts de la SA sont donc attendus pour la fin de l’année 2007. |
|
DGAC - VOLS DE NUIT - ROISSY CDG |
18.04.07 |
|
Ville et Aéroport rencontrera prochainement le nouveau Directeur général de l'aviation civile, Didier LALLEMENT. Suite à sa demande, l'association souhaite obtenir dans les meilleurs délais les informations sur la question sensible des vols de nuit à Roissy Charles-de-Gaulle : étude sur les niveaux sonores enregistrés la nuit dans les différentes tranches horaires afin d'évaluer la part des avions qui dépassent le seuil de 80dB(A); étude de faisabilité d'une utilisation alternée des doublets de pistes.
Il s'agit de ne pas préconiser la solution d'un report des nuisances sur le doublet Nord. Par ailleurs, si l'utilisation alternée des doublets de pistes la nuit à Roissy Charles-de-Gaulle peut être une solution utile sur le court terme, Ville et Aéroport rappelle la nécessité d'un couvre-feu total entre 22h et 6h sur cet aéroport et le transfert u trafic de fret et charters sur le site opérationnel de Paris-Vatry.
Ville et Aéroport demande que ces questions soient débattues lors de la prochaine réunion de la Commission Consultative de l'environnement de Roissy Charles-de-Gaulle.
cf courrier à Didier Lallement et réponse en cliquant sur le lien "en savoir plus" puis rubrique "réunions externes" |
|
NEWSLETTER MENSUELLE |
09.10.06 |
|
|
ACTUALITE DU TRANSPORT AERIEN |
03.10.06 |
|
CONSENSUS AUTOUR DU FUTUR AEROPORT DE NANTES-NOTRE-DAME-DES-LANDES AVANT L’ENQUETE PUBLIQUE QUI SERA LANCEE LE 18 OCTOBRE
Les élus de la Communauté de communes Erdre et Gesvres, adhérente de « Ville et Aéroport », s’engagent d’une même voix pour la construction du nouvel aéroport au nord de Nantes. Mieux, ils veulent agir en partenaires de l’Etat depuis la conception jusqu’à l’exploitation de la plate-forme aéroportuaire.
Une délégation d’élus de « Ville et Aéroport » s’est rendue le 11 octobre sur le site du futur aéroport afin de rencontrer l’ensemble des acteurs locaux (Etat, élus, associations).
Mise en service du nouvel aéroport Grand Ouest en 2012
Prévision de 9 millions de passagers en 2050
Le projet de construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes (44), au nord de Nantes, sera soumis à enquête publique à partir du 18 octobre et pour une durée de six semaines. Cette implantation est envisagée depuis de nombreuses années pour désenclaver la façade ouest européenne. Le nouvel aéroport remplacera le site actuel de Nantes Atlantique à l’horizon 2012 et son trafic pourrait atteindre 9 millions de passagers en 2050.
A-t-on tiré toutes les leçons du passé ?
Des élus locaux associés aux décisions
Il s’agit de ne pas reproduire les mêmes erreurs relatives au développement de cette nouvelle infrastructure de transport. C’est bien la conception de l’aéroport du XXI ème siècle qui est en jeu.
D’ores et déjà, il est essentiel que les élus locaux ait été associés dès la conception du projet de nouvel aéroport Grand Ouest. Les élus du Grand Ouest portent d’ailleurs le projet avec enthousiasme, au-delà des clivages politiques. Ils souhaitent rester des partenaires de l’Etat sur l’ensemble de la procédure. Impliqué depuis trente ans dans ce projet, le Conseil général de Loire-Atlantique a acquis une grande partie des terrains nécessaires. L’actuel Président, Patrick Mareschal, a soutenu cet équipement depuis le départ.
L’existence d’une réserve foncière dédiée à un projet d’aéroport, et constituée de longue date à Notre-Dame-des-Landes, est une opportunité unique.
Les élus bretons se sont ralliés au projet plus tardivement car leur région possède déjà cinq aéroports.
Les opposants au projet
Les Verts, les maires directement concernés et le conseil général de Vendée
Dans ce concert unanime, une poignée d’élus fait cependant entendre une autre voix. Les Verts, d’abord, s’opposent au projet depuis le départ. Ils plaident pour une organisation aéroportuaire fondée sur les sites existants et prédisent le déclin du trafic aérien. Les maires directement concernés, ensuite, refusent l’aéroport et prennent acte d’un projet qu’ils n’ont pas soutenu. Enfin, le Conseil général de Vendée regrette que le projet d’aéroport n’ait pas été assorti, en parallèle, d’un projet de franchissement de la Loire entre Nantes et Saint-Nazaire.
Rôle fédérateur du syndicat mixte d’études de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes
Créé en janvier 2002, le Syndicat mixte d’études de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes représente les intérêts des populations riveraines et des territoires concernés. Il regroupe quatorze collectivités : les régions Pays de la Loire et Bretagne, les départements de Loire Atlantique, de Vendée, du Maine-et-Loire, de la Mayenne, de la Sarthe, d’Ille-et-Villaine et du Morbihan, les communautés d’agglomération de Nantes, de Rennes et de la région nazairienne et de l’estuaire, les communautés de communes de la région de Blain et d’Erdre et Gesvres et, enfin, le SIVU aéroportuaire.
Le syndicat est présidé par Jean-Claude Antonini, Maire d’Angers et Vice-président des Pays de la Loire en charge de la commission des transports.
Huit groupes de travail réalisent les études préalables : agriculture, habitat, environnement, dessertes en transports collectifs
Huit groupes de travail, réunissant des élus, des fonctionnaires territoriaux des services de l’Etat, des experts et des représentants de la société civile, ont réalisé les études préalables à la création du nouvel aéroport. Ces travaux ont porté sur les études techniques aéroportuaires et routières, l’agriculture, l’habitat, l’environnement, le devenir de l’aéroport Nantes Atlantique, le développement territorial, les dessertes en transports collectifs, l’information et la communication avec les riverains, ainsi que sur le volet juridique et financier.
Les élus de la CCEG ont pu validé tous les sujets
Tous les sujets ont été instruits ou débattus, puis validés, notamment par la communauté de communes d’Erdre et Gesvres (CCEG) avant d’aboutir en comité de pilotage. Plusieurs réunions préparatoires au comité de pilotage ont eu lieu chez le préfet. Ces travaux ont débouché sur des décisions concrètes.
« Nous n’abandonnons pas la bataille. Nous voulons être une force de proposition et faire des demandes cohérentes pour être pleinement associés aux décisions et préserver le développement de notre territoire », souligne Louis Cercleron, Maire de Notre-Dame-des-Landes et Président du SIVU aéroportuaire. « A la suite de nos demandes, certaines décisions ont été revues en notre faveur, notamment le positionnement des deux pistes ou les projets d’infrastructures routières. Nous avons été entendus », reconnaît Claude Ménager, Président de la CCEG.
Le financement : une question ouverte
Le coût global du projet est estimé à 580 millions d’euros, les modalités de financement étant à l’étude. « Avant de s’engager sur ce point, les élus attendent que l’Etat précise son niveau de participation, notamment pour les infrastructures routières », insiste Jean-Claude Antonini.
L’aéroport fera l’objet d’une concession (délégation de service public). Le délégataire sera chargé de la conception détaillée, de la construction et de l’exploitation de l’aéroport. Il amortira son investissement sur les ressources de l’activité aéroportuaire, et complètera l’opération par diverses recettes.
UN ETE DE RECORDS POUR LES CONTROLEURS AERIENS DE LA DGAC
LA SECURITE AERIENNE EN QUESTION
Au cours des mois de juillet et août 2006, les contrôleurs aériens de la DGAC ont contrôlé près de 525 000 vols (décollages, atterrissages et survols confondus) sur l’ensemble du territoire français, soit une hausse de près de 4% par rapport à la même période en 2005.
267 773 vols ont ainsi été contrôlés en juillet (+4,57%) contre 256 573 en août (+3,3%).
Les contrôleurs aériens ont enregistré un record absolu de mouvements dans le ciel français le 7 juillet avec 9200 vols contrôlés. Le précédent record, de 9151 vols, avait été enregistré une semaine avant, le 30 juin.
Ces records de trafic par rapport à 2005 concernent aussi bien les plates-formes parisiennes que les aéroports de province (décollages et atterrissages confondus). Si, en juillet, 48 515 vols ont été enregistrés à Roissy (+4%) et 20 586 à Orly (+1,4%), l’aéroport de Marseille a quant à lui connu une hausse de trafic de plus de 5% au cours du même mois avec 8 960 vols enregistrés. A Toulouse, le trafic a progressé en août de 5,7% avec 6 693 vols enregistrés. Dans le même temps, 2 721 vols ont été enregistrés en juillet à l’aéroport de Montpellier soit une hausse de près de 30% par rapport à 2005.
Ce trafic aérien très dense pose la question de la sécurité quand on sait que 75% des crashs ont lieu soit au décollage, soit à l’atterrissage au-dessus de zones fortement urbanisées comme en région parisienne. La logique du « Hub » (plate-forme de correspondance) entraîne une concentration du trafic, des nuisances sonores et atmosphériques, du risque d’accident et entrave une meilleure gestion des capacités au sol et dans le ciel. Les risques pour la sécurité aérienne dans la périphérie de l’aéroport sont également accrus.
Améliorer la sécurité aérienne exige la prise en compte des risques encourus par les populations survolées aux abords des aéroports et en particulier des grands aéroports. De ce point de vue, l’impératif de sécurité rejoint l’exigence environnementale.
|
|
ACTUALITE DE L'ASSOCIATION |
03.10.06 |
|
Conférence-débat de l’UFNASE (Union Fédérale contre les Nuisances de l’Aéroport de Strasbourg-Entzheim)
10 ANS APRES L’AFFAIRE DHL, « VILLE ET AEROPORT »
APPORTE SON SOUTIEN A L’ACTION DE L’UFNASE
L’UFNASE a fêté son 10ème anniversaire le 23 septembre 2006.
« Ville et Aéroport » était invitée à intervenir à l’occasion de la conférence-débat intitulée
« 10 ans après l’affaire DHL, quelles nuisances pour les riverains des aéroports? ».
Yves BUR, Député-Maire de Lingolsheim et administrateur de « Ville et Aéroport », a souligné l’importance de la mobilisation élus-associations en septembre 1996 contre le projet d’implantation de DHL à Strasbourg. Un protocole d’accord sur la restriction des vols de nuit a été conclu avec l’aéroport qui est respecté depuis. En effet, cet aéroport génère peu de nuisances et perd de son activité suite au développement d’aéroports tels que Francfort, Baden-Baden, etc. Le développement de Strasbourg-Entzheim sera d’autant plus limité avec la mise en service du TGV Est en 2007.
L’UFNASE, principale association de riverains de l’aéroport Strasbourg-Entzheim, a fêté son 10ème anniversaire (1996-2006) à Duppigheim le 23 septembre dernier.
A cette occasion, une rétrospective sur 10 années d’actions de l’UFNASE a été présentée et suivie d’une conférence-débat intitulée « 10 ans après l’affaire DHL, quelles nuisances pour les riverains d’aéroports ? ». Jacques Fortier, journaliste au Dernières Nouvelles d’Alsace, animait les débats entre les intervenants et la salle. Roger Léron, Ancien Président de l’ACNUSA, Simone Nérome, Présidente de l’UFCNA, Alain Muzet, Directeur de recherche au CNRS, Yves Bur, Député-Maire de Lingolsheim et administrateur de « Ville et Aéroport », Francis Rohmer, Président de l’UFNASE sont intervenus.
Actions et objectifs de l’UFNASE
A l’origine Union pour la Fermeture de Nuit de l’Aéroport de Strasbourg-Entzheim, l’UFNASE a été créée en 1996 en réaction au projet d’implantation de DHL afin de fédérer les actions des associations des riverains opposés aux vols de nuit.
Après le retrait du projet de DHL et la mise en place d’un Protocole d’accord sur la restriction des vols de nuit, l’UFNASE est devenue l’Union Fédérale contre les Nuisances de l’Aéroport de Strasbourg-Entzheim en élargissant son action contre toutes les formes de pollution générées par le transport aérien.
L’UFNASE bénéficie d’un agrément préfectoral dans le cadre de la Protection de la Nature, de l’Environnement et du Cadre de Vie et siège à la Commission Consultative de l’Environnement de l’aéroport en qualité de représentant des riverains.
Soucieuse de la préservation de la qualité de vie et de la sécurité des riverains d’un aéroport implanté dans une zone fortement urbanisée, l’UFNASE agit depuis une décennie pour obtenir un développement de l’aéroport répondant aux besoins de la région et limité à la desserte des capitales européennes et du bassin méditerranéen.
L’UFNASE s’oppose au trafic commercial entre 23h et 6h, à l’accueil d’avions gros porteurs et à l’allongement de la piste à 3000 mètres.
Rappel de l’affaire DHL
Protocole d’accord visant à limiter les vols de nuit
L’UFNASE a été créée en 1996 lorsque la société de fret express DHL avait comme projet d’implanter sur l’aéroport de Strasbourg-Entzheim une plate-forme de fret avionné qui devait fonctionner la nuit.
Ce projet n’a pas abouti parce que les associations de riverains soutenues par les élus locaux se sont opposées à l’ouverture nocturne de l’aéroport Strasbourg-Entzheim. 15 000 personnes avaient manifesté à Strasbourg.
Suite à ces événements, un protocole d’accord a été négocié avec la Direction de l’aéroport pour limiter les vols de nuit et 10 ans après, ce protocole donne toujours satisfaction à l’ensemble des acteurs. En 1996, l’affaire DHL a constitué un événement déclencheur qui a impacté les relations entre aéroports et riverains et qui reste une référence pour l’ensemble des riverains d’aéroports.
La conférence-débat a permis de faire un point sur l’évolution des relations entre aéroports et riverains à partir d’un constat sur les nuisances générées par le transport aérien. Il était également nécessaire de rappeler la comparaison avec d’autres grands aéroports français qui génèrent des nuisances sonores et atmosphériques et impactent leurs territoires d’implantation de manière plus importante.
Projet de Plan d’Exposition au Bruit (PEB) de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle
30 OCTOBRE 2006 : LANCEMENT DE L’ENQUETE PUBLIQUE
LES ELUS DE « VILLE ET AEROPORT » CONCERNES SE MOBILISENT
CONTRE LE PROJET DE PLAN D’EXPOSITION AU BRUIT
L’enquête publique sur le projet de Plan d’Exposition au Bruit (PEB) de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle aura lieu dans les communes concernées du 30 octobre au 8 décembre inclus. Les élus de « Ville et Aéroport » s’opposent à ce projet de PEB toujours plus contraignant pour un développement de Roissy sans contrainte. Ils appellent à la mobilisation des populations lors de l’enquête publique.
Permanences organisées lors de l’enquête publique
Les habitants peuvent consigner leurs observations sur le registre d’enquête
L’enquête publique sur le projet de PEB Roissy CDG aura lieu du 30 octobre au 8 décembre 2006 inclus. A l’occasion des permanences qui seront organisées dans 25 communes du Val d’Oise, 7 communes de Seine et Marne, 6 communes de Seine-Saint-Denis, le Commissaire-enquêteur viendra avec deux dossiers présentant la révision du PEB et un registre d’enquête. Les habitants pourront consulter le dossier de révision du PEB et consigner leurs observations par écrit sur le registre d’enquête. Pour l’ensemble des communes concernées, il y aura un dossier déposé en mairie avec un registre d’enquête sur lequel les habitants pourront également dans les mairies consigner leurs observations par écrit sur les registres ouverts à cet effet.
Quinze jours au moins avant le début de l’enquête et pendant toute la durée de celle-ci, un avis d’enquête sera publié par voie d’affiche dans les préfectures, sous-préfectures, communes mentionnées ainsi que dans la zone publique de l’aéroport.
Deux raisons principales conduisant à se mobiliser contre ce projet de PEB Roissy CDG
Votre mobilisation contre ce projet de nouveau PEB est essentielle pour deux raisons principales :
1°) L’Etat n’a pas retenu le périmètre qui avait été proposé par les élus concernés et membres de la Commission Consultative de l’Environnement (CCE) de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle en juin 2005. Il est resté sur sa proposition d’un PEB plus contraignant.
Si les élus de « Ville et Aéroport » ne sont pas hostile au principe du PEB, c’est-à-dire la prévention de l’urbanisme au voisinage des aéroports, ils rejettent les limites trop contraignantes proposées par l’Etat aux élus. Selon eux, l’Etat applique la politique du « tout Roissy » qui doit être combattue. S’il étend la prévention de l’urbanisme au niveau maximum, c’est pour développer cet aéroport de façon optimale. Or, « Ville et Aéroport » n’accepte pas que les communes riveraines soient victimes de ce qu’elle appelle la « double peine » : subir les nuisances aériennes de jour comme de nuit d’une part et, au nom d’une lecture « intégriste » du code de l’urbanisme, l’impossibilité pour elles de réaliser tout projet utile aux populations existantes.
2°) Les hypothèses de trafic présentées sur la base du nombre de mouvements annuels ( 1 mouvement = 1 décollage ou 1 atterrissage) sont irréalistes : de 580 000 à 620 000 mouvements à l’horizon 2015, et soit 620 000 soit 680 000 suivant le scénario envisagé à l’horizon 2025. Elles sont largement sous-estimées compte-tenu de la croissance annuelle du trafic autour de 4,5% pour le trafic passagers et autour de 7% pour le fret. L’Autorité de Contrôle des NUisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA) recommande d’ailleurs une hypothèse de 750 000 mouvements. Il rappelle qu’en 2005, Roissy Charles-de-Gaulle enregistrait déjà près de 523 000 mouvements.
C’est précisément sur ces deux points que les habitants concernés ont à se prononcer et sur toute autre question qu’ils jugent utile.
Rappel des avis défavorables contre le projet de PEB Roissy CDG
Consultation des communes et EPCI concernés, de la CCE Roissy CDG et de l’ACNUSA
Cette enquête publique intervient après l’avis de la CCE (élus et associations) rendu le 14 juin, défavorable à une très large majorité : 19 avis défavorables et 9 avis favorables.
Pour « Ville et Aéroport », c’est un signe fort adressé à l’Etat. Elle rappelle que lors de la première phase de consultation (18 janvier-18 mars) une large majorité des communes et des établissements publics à caractère intercommunal (EPCI) concernés avaient émis un avis défavorable. Elle relève enfin l’avis défavorable de l’ACNUSA qui juge notamment nécessaire de fixer une hypothèse de trafic à 750 000 mouvements en 2025 « afin de préserver l’avenir et de garantir la transparence de l’information ».
Propositions de « Ville et Aéroport »
1) Vols de nuit : Instauration d’un couvre-feu total entre 0h et 5h ainsi qu’une décroissance progressive du trafic entre 22h et 0h et entre 5h et 6h, qui apporterait un réel progrès environnemental et sanitaire pour l’ensemble des populations riveraines concernées.
2)Plafonnement de l’aéroport : le trafic de Roissy Charles-de-Gaulle doit être plafonné sur la base du nombre annuel de mouvements (1 mouvement = 1 décollage ou 1 atterrissage), équivalent à 55 millions de passagers. Il rappelle que ce plafond sur le nombre annuel de passagers avait été formulé dans la déclaration d’utilité publique en 1996 au moment du projet d’extension de l’aéroport.
3) Création d’un troisième aéroport dans le grand Bassin Parisien : Décidé par le gouvernement Jospin et abandonné par l’actuel gouvernement, ce complément d’infrastructure pourra fonctionner en bipôle avec Roissy Charles-de-Gaulle, en adéquation avec un aménagement du territoire équilibré et durable.
Communes du Val d’Oise concernées par l’enquête publique sur le projet de PEB Roissy CDG :
Andilly, Argenteuil, Arnouville-les-Gonesse, Asnières-sur-Oise, Attainville, Baillet-en-France, Beauchamp, Beaumont-sur-Oise, Belloy-en-France, Bernes-sur-Oise, Bonneuil-en-France, Bouqueval, Chennevières-les-Louvres, Cormeilles-en-Parisis, Deuil-la-Barre, Domont, Eaubonne, Ecouen, Enghien-les-Bains, Epiais-les-Louvres, Epinay-Champlatreux, Ermont, Ezanville, Fontenay-en-Parisis, Franconville, Garges-les-Gonesse, Gonesse, Goussainville, Groslay, Herblay, Jagny-sous-Bois, La Frette-sur-Seine, Lassy, Le Mesnil-Aubry, Le Plessis-Bouchard, Le Plessis-Gassot, Le Thillay, Louvres, Luzarches, Maffliers, Mareil-en-France, Margency, Moisselles, Montigny-les-Cormeilles, Montlignon, Montmagny, Montmorency, Montsoult, Nointel, Noisy-sur-Oise, Pierrelaye, Piscop, Presles, Roissy-en-France, Saint-Brice-sous-Forêt, Saint-Gratien, Saint-Leu-la-Forêt, Saint-Martin-du-Tertre, Saint-Prix, Sannois, Sarcelles, Soisy-sous-Montmorency, Taverny, Vaudherland, Vémars, Villaines-sous-Bois, Villeron, Villiers-le-Bel, Villiers-le-Sec.
Communes de Seine et Marne concernées par l’enquête publique sur le projet de PEB Roissy CDG :
Barcy, Chambry, Charny, Chauconin-Neufmontiers, Compans, Cregy-les-Meaux, Cuisy, Dammartin-en-Goële, Douy-la-Ramée, Etrepilly, Forfry, Germigny-l’Evêque, Gesvres-le-Chapitre, Iverny, Juilly, Le Mesnil-Amelot, Le Plessis-aux-Bois, Le Plessis-l’Evêque, Le Plessis-Placy, Lizy-sur-Ourcq, Longperrier, Marchemoret, Marcilly, Mauregard, May-en-Multien, Meaux, Mitry-Mory, Montgé-en-Goële, Monthyon, Moussy-le-Neuf, Moussy-le-Vieux, Nantouillet, Oissery, Penchard, Poincy, Puisieux, Rouvres, Saint-Mard, Saint-Mesmes, Saint-Pathus, Saint-Soupplets, Thieux, Trocy-en-Multien, Varredes, Villeneuve-sous-Dammartin, Villeroy, Vinantes
Communes de Seine Saint Denis concernées par l’enquête publique sur le projet de PEB Roissy CDG :
Aulnay-sous-Bois, Epinay-sur-Seine, Pierrefitte-sur-Seine, Stains, Tremblay-en-France, Villepinte, Villetaneuse
|
|
NEWSLETTER MENSUELLE |
13.07.06 |
|
Newsletter n°6 - Juillet - août 2006
Articles |
|
ACTUALITE DU TRANSPORT AERIEN |
13.07.06 |
|
POLLUTION – PRINCIPE DU POLLUEUR-PAYEUR
L’AVIATION CIVILE APPELEE A SE METTRE AU VERT
Les avions échappent toujours au principe du pollueur-payeur grâce à leur exemption des taxes sur le kérosène et parce qu’ils n’entrent pas dans le cadre du protocole de Kyoto sur la réduction du gaz à effet de serre. Mais la pression augmente sur l’industrie aéronautique pour qu’elle revoie ses pratiques.
Jusqu’à présent, la lutte politique contre le réchauffement climatique s’en est prise à deux gros pollueurs, les usines et les voitures. Une bataille aérienne est désormais engagée. Le Parlement européen vient de voter une proposition visant à plafonner les émissions de CO2 pour tous les avions au départ des aéroports européens et à autoriser les compagnies aériennes à échanger leur éventuel surplus de « crédits de pollution » sur le « marché européen du carbone » (ou Système d’échange de quotas d’émissions ou système ETS). Créé en mars 2005, ce dispositif permet aux industries d’acheter et de vendre des droits à émettre du gaz carbonique. Il a été mis sur pied en Europe pour répondre aux objectifs du protocole de Kyoto. La proposition qui vient d’être votée par le Parlement européen aura des répercussions à l’échelle mondiale sur une industrie déjà mise à mal par la menace terroriste, les risques sanitaires et la montée des prix du carburant.
Le transport aérien ne produit que 3% des émissions de gaz carbonique dues à l’action humaine. Comparativement, les transports à la surface de la Terre sont responsables de 22% de ces émissions. Pourtant, l’aviation ne paie pas de taxe sur le kérosène pour les vols internationaux et échappe au principe du pollueur-payeur. Ses émissions sont particulièrement dangereuses, elles produisent de l’ozone, un puissant agent de l’effet de serre. Et la consommation d’énergie de l’aviation croît à un rythme beaucoup plus rapide que n’importe quelle autre industrie pollueuse.
« Le bruit est le problème numéro un aux Etats-Unis », selon Carl Burleson, le directeur de l’environnement au sein de l’administration américaine de l’aviation (FAA). « Les gaz à effet de serre sont un enjeu européen, pas américain », dit-il », rapporte l’International Herald Tribune.
Ces efforts seront sans doute insuffisants. Une source d’énergie renouvelable n’est pas encore envisageable pour l’aviation. Le kérosène, un dérivé du pétrole, n’aura guère de concurrents pour faire voler les avions au cours des trente prochaines années.
DOSSIER « VOLS DE NUIT » -- ETUDE SCIENTIFIQUE
L’IMPACT DES VOLS DE NUIT SUR LE RECHAUFFEMENT CLIMATIQUE
Si l’on en croit une étude menée par des chercheurs de l’université de Reading, en Angleterre, quand il est question du réchauffement climatique, les vols de nuit sont nettement moins innocents…
Un argument de plus pour mieux réglementer ces vols très nuisants.
L’impact des traînées sur l’atmosphère
Les traînées des avions sont connues pour contribuer au réchauffement climatique, dans la mesure où elles piègent des rayons infrarouges émis depuis la surface de la Terre. D’une autre côté, en journée, elles bloquent une partie du rayonnement solaire et ont ainsi l’effet inverse.
Pour mieux comprendre et quantifier les contributions de ces deux phénomènes, l’équipe dirigée par Nicola Stuber, de l’université de Reading (Angleterre), a recensé le trafic des avions entrant dans le couloir aérien de l’Atlantique Nord depuis le sud-est de l’Angleterre, ainsi que les températures dans cette zone, puis a implanté ces données dans un modèle permettant d’étudier les interactions des rayonnements solaires et infrarouges avec l’atmosphère.
Une différence significative entre le jour et la nuit
Les résultats parus dans la revue Nature sont édifiants. Tout d’abord, les chercheurs ont vérifié qu’en hiver, une saison où les conditions météorologiques favorisent la formation des traînées, la contribution de ces dernières au réchauffement est nettement plus importante qu’au cours des autres saisons. Ainsi, si les avions empruntant le couloir aérien entre décembre et février ne représentent que 22% de la circulation totale d’une année, ils comptent pour moitié dans le phénomène de réchauffement induit par le trafic annuel !
Mais la différence entre le jour et la nuit demeure le constat le plus étonnant. Les vols entre 18h et 6h du matin ne représentent que 25% du trafic, mais ils sont à l’origine de 80% du réchauffement causé par le sillage des avions !
La part de l’aviation commerciale dans le réchauffement climatique pris dans sa globalité reste modeste – à peu près 5%, mais le trafic croît à raison de 4% par an en moyenne. Les chercheurs espèrent, par le biais de cette étude, inciter les administrations à modifier la gestion des vols, et ainsi limiter l’impact des avions sur l’atmosphère.
|
|
ACTUALITES DE L'ASSOCIATION |
13.07.06 |
|
COMPTE-RENDU
4 juillet 2006
« Ville et Aéroport » au Parlement européen de Strasbourg
Rencontres avec des parlementaires européens
sur la question des vols de nuit en Europe :
Quelle(s) évolution(s) législative(s) à attendre ?
Suite au colloque européen « Vols de nuit en Europe : vers une réglementation ? Etat des lieux et propositions » que l’association a organisé le 2 juin 2005 (Comité des Régions, Bruxelles) et après avoir soumis à la Commission européenne (DG Transports/Energie) et au cabinet du Commissaire européen aux Transports, M.Jacques Barrot le 14 décembre 2005 nos cinq propositions visant à réglementer les vols de nuit en Europe, la délégation « Ville et Aéroport » s’est rendue au Parlement européen le 4 juillet.
Elle a rencontré des parlementaires européens issus de différents groupes politiques et particulièrement concernés par cette question afin de les sensibiliser en vue d'un amendement possible de la Directive 2002/30 (chapitre réglementaire sur les vols de nuit) par la Commission européenne qui devrait rendre public son rapport d’évaluation au printemps 2007.
C’est la Direction « Transport aérien » de la DG TREN qui est chargée de rédiger ce rapport.
Liste des membres de la délégation « Ville et Aéroport »
M. Jean-Pierre BLAZY,
Président de l’association « Ville et Aéroport »,
Député-Maire de Gonesse (95)
M. Bernard GARANDEAU,
Secrétaire général de l’association « Ville et Aéroport »,
1er Adjoint au Député-Maire de Mérignac (33)
M. Etienne-Christian VILLEMAGNE,
Trésorier de l’association « Ville et Aéroport »,
Vice-Président de la Communauté de Communes de l’Est Lyonnais (69)
M. Gaston LATSCHA,
Communauté de communes des Trois Frontières (68)
M. Pascal BOUREAU,
Adjoint au Maire de Blagnac, chargé de l’Environnement et du cadre de vie (31)
M. Christian NAHON,
Vice–Président de la Communauté de Communes Roissy Porte de France (95)
M. Julien DELANNAY,
Chargé de mission de l’association « Ville et Aéroport »
Mme Fanny BELGUISE,
Assistante de l’association « Ville et Aéroport »
10H-11H
Réunion avec Messieurs Pierre JONCKHEER, Michael CRAMER et Bart STAES, Députés européens – groupe Verts-Alliance libre européenne et signataires du projet de résolution visant à interdire les vols de nuit en Europe entre 23h et 7h
M. Jean-Pierre BLAZY a expliqué que cette visite au Parlement européen de Strasbourg était le prolongement du colloque 2005 sur la question des vols de nuit. Il a souhaité que les élus de « Ville et Aéroport » puisse rencontrer des parlementaires européens afin de les sensibiliser sur la question sensible des vols de nuit.
M.Blazy a rappelé que ceux-ci s’étaient beaucoup développés proportionnellement aux vols de jour. Cela a engendré des nuisances sonores et atmosphériques qui sont difficilement supportables pour les populations riveraines des grands aéroports européens. Il a constaté pour l’exemple français (Roissy CDG) que c’est l’aéroport européen le plus nuisant la nuit avec 162 vols chaque nuit entre 22h et 6h. Des mesures ont été prises pour réduire le nombre de mouvements entre 0h et 5h (passage d’un plafond de 26500 mouvements à 22500 mouvements) mais celles-ci demeurent insuffisantes (2 à 3 vols supprimés par nuit). Si certains vols de La Poste ont été supprimés, le problème vient essentiellement des vols liés au fret express de la compagnie FEDEX.
Jean-Pierre Blazy a indiqué qu’il ne fallait pas négliger les conséquences de cette activité sur la santé des riverains (troubles du sommeil, etc.).
Il a ajouté que des progrès sont à attendre au niveau européen (Commission, Parlement et Conseil), même si les réponses doivent également être trouvées au niveau national et local.
Depuis le colloque, l’association « Ville et Aéroport » a été entendue par des fonctionnaires en charge d’évaluer et peut être réviser la Directive 2002/30 du 26 mars 2002. Il n’a pas senti une réelle volonté de faire avancer les choses sur la question des vols de nuit.
Ainsi, il souhaiterait que les Députés européens soient plus offensifs car il voit peu d’espoir d’évolution au niveau de la Commission (DG TREN) et du cabinet de Jacques Barrot.
Les voies de progrès passeraient par plusieurs points :
1) Une définition officielle de la nuit dans le cadre de la future Directive c’est à dire une nuit à durée de 8h consécutives.
2) Une définition des modalités de restrictions opérationnelles du trafic de nuit et du seuil de l’indice évènementiel de nuit
3) Une politique d’internalisation des coûts environnementaux (taxe sur le kérosène, taxe par passager et fret transporté)
4) La conception d’aéroports dédiés aux vols de nuit (fret et charters) situés dans des zones faiblement peuplées
5) Le financement de grandes études épidémiologiques pour évaluer les effets des vols de nuit sur la santé des populations riveraines
Ce sont des propositions qui pourraient être discutées au niveau européen pour une harmonisation des réglementations.
Concernant le cas de Francfort, M. Jean-Pierre Blazy a demandé au député Michael Cramer si un accord avait été trouvé ? Le compromis : extension de la plate-forme (ouverture d’une 4ème piste) contre l’instauration d’un couvre-feu total et le transfert des vols de nuit sur la plate-forme de HAHN située à 150 km.
M. Michael Cramer a répondu qu’il était sceptique car Hahn est très éloignée de Francfort donc la solution n’est pas encore trouvée.
M. Jean-Pierre Blazy demande quelles sont les possibilités de progrès à travers la prochaine Directive ? Et si l’Europe pourrait être un moteur vis à vis des Etats membres concernés ? (contrainte réglementaire fixée dans le cadre de la Directive révisée 2002/30).
Michael Cramer explique que si au niveau national on n’arrive pas à obtenir satisfaction, on dit c’est à l’Europe de s’en occuper.
Il précise par ailleurs que si la Commission Européenne et le Parlement Européen sont d’accord mais que les Etats membres ne le sont pas, cela ne peut pas fonctionner.
M. Cramer a ajouté que la solution la plus logique et la plus efficace serait que les personnes concernées par ce problème le fassent savoir dans leur pays.
M. Cramer indique qu’il vient de Berlin, ville avec 3 petits aéroports. Il est prévu la mise en place d’un grand aéroport mais aucune restriction n’est prévue concernant les vols de nuit.
Les riverains ont donc envoyé l’affaire devant un tribunal, qui a décidé une interdiction de minuit à 5h.
La jurisprudence avance sur le problème de la restriction du trafic de nuit mais il est rare qu’il y ait une restriction complète. Les autorités locales qui soutenaient l’aéroport de Shoenfeld disaient qu’il n’y aurait pas de problème de nuisances et que cet aéroport alternatif servirait la nuit.
Cela a engendré trop de trafic. Sur les 3 aéroports existants, M. Cramer pense qu’un demi suffirait car il y a trop d’aéroports sur Berlin.
Jean-Pierre Blazy fait remarquer qu’en France une décision de justice en faveur des riverains n’existe pas même si plusieurs requêtes sont en cours d’instruction. Il ajoute que les Etats et l’Europe doivent être une force de propositions et de progrès.
Michael Cramer est prêt à soutenir l’association au niveau du Parlement européen et pense qu’il faut continuer à agir au niveau national comme le fait l’association « Ville et Aéroport ».
Jean-Pierre Blazy demande si la nouvelle Directive 2007 aura des avancées sur la définition de la nuit et les mesures de restriction. Il s’adresse à M. Cramer : pensez-vous qu’il y ait des progrès possibles de la part de la Commission ?
M. Cramer pense que les avancées pour 2007 sont limitées. Dans les autres partis, les avis sont divergents. Les conservateurs sont soudés et opposés. Il existe une différence de point de vue dans chaque parti et selon les différents pays.
Par ailleurs, les Verts soutiennent les propositions formulées par l’association « Ville et Aéroport »
Bart Staes veut pousser la Commission des Transports à rédiger un rapport d’initiative présenté en débat (réunion plénière) pour essayer de faire changer les positions.
Le rapport d’évaluation de la Directive 2002/30 doit sortir au printemps 2007 et il est important selon lui de présenter parallèlement ce rapport d’initiative.
Pierre JONCKHEER ajoute qu’un droit de pétition est prévu dans le droit constitutionnel minoritaire.
Selon lui, il faudrait déposer un nouveau projet de résolution et faire pression avec l’aide d’autres associations nationales et européennes pour travailler ensemble et arriver à une plate-forme de propositions communes.
Il pose également la question : existe-t-il une chance d’avancer sur le dossier en se centrant seulement sur la question des vols de nuit ? N’aurait pas-t-on intérêt à englober cette question dans un dispositif plus vaste ?
La Commission est orientée sur l’innovation et la compétitivité. S’il n’y a pas de pression au niveau du Conseil, rien ne se fera.
D’après M.Jonckheer, il faut refaire une question orale au Commissaire Barrot (initiative des députés verts européens) ou le rencontrer directement (initiative de « Ville et Aéroport »).
11H-12H
Réunion avec Mme Christine de VEYRAC, Député européenne, membre du groupe du Parti Populaire Européen (Démocrates chrétiens) et Démocrates européens.
Jean-Pierre Blazy souligne la nécessaire vision équilibrée du développement aéroportuaire et de la question environnementale.
Suite au colloque européen de l’association « Ville et Aéroport » sur les vols de nuit, il demande ce que peut faire l’Europe ? Si des voies de progrès sont possibles ?
Il ajoute que l’ACNUSA en France n’a qu’un pouvoir de recommandation mais pas de réglementation.
Christine de VEYRAC explique que son groupe est plutôt pro-industrie et peu pro- environnement.
Elle pense qu’il faut trouver un équilibre entre les nuisances aériennes et le développement économique généré par l’activité aéroportuaire.
Elle pose également la question : est-ce une problématique pour toute l’Europe ?
Jean-Pierre Blazy répond que ce problème n’est pas ressenti de la même manière en Europe. Cela varie selon la densité des populations et la taille des aéroports.
Selon lui, cette problématique est plus fortement ressentie en Belgique, aux Pays-Bas, en France, en Angleterre et en Allemagne.
Christine de Veyrac est attachée au principe de subsidiarité. Elle demande quelles sont les mesures appliquées au 25 Etats-Membres ? Et si la solution serait de mettre les aéroports loin des villes ?
Pascal BOUREAU parle d’un problème général de la réduction sonore la nuit. Cela est exclut à Blagnac.
Jean-Pierre Blazy insiste sur un préalable : une définition officielle de la nuit actée au niveau européen de 8H consécutives.
Christine de Veyrac explique que si l’on supprime les avions, il y aura donc plus de camions sur les routes.
Bernard GARANDEAU explique que les Etats perdurent dans la législation interne.
Il pense que le problème est européen car si il n’y a pas de réglementation européenne, il subsistera le chantage des grandes compagnies aériennes.
Il ajoute qu’il faut faire pression sur la Commission.
Jean-Pierre Blazy ajoute qu’il faut des restrictions opérationnelles. Il faut fixer le seuil d’indice évènementiel du nuit à 80 dB(A) (L’ACNUSA recommande un seuil fixé à 85dB(A) mais « Ville et Aéroport » considère qu’il faut un seuil plus dissuasif). Jean-Pierre Blazy ajoute que l’ACNUSA n’a qu’un pouvoir de recommandation et pas de réglementation.
Christine de VEYRAC demande si les vols de nuit sont supprimés à Roissy CDG ?
Jean-Pierre Blazy lui répond que la mesure de ROBIEN prévoyait une réduction du nombre de mouvements entre 0h et 5h. A Roissy, ils sont donc passés de 26000 à 22500. Ce qui n’est pas à la hauteur du problème et de la gêne subie par les riverains.
Bernard Garandeau explique que Roissy CDG est un cas typique en France avec 12% du trafic la nuit . Les riverains se sentent agressés. C’est donc un problème qui touche la santé, la sécurité et l’environnement.
Pour Christian NAHON, la solution serait l’implantation d’une gare TGV Fret.
A moins de 800 kms, les vols de nuit pourraient être remplacés et desservis par le TGV.
Christine de Veyrac constate qu’il n’existe pas en France de ville avec 2 aéroports.
Bernard Garandeau souligne que Toulouse a ce problème lié à son statut de capitale européenne aéronautique et que les populations sont touchées par le bruit.
Stratégiquement, il faudrait 2 aéroports, un dédié au fret et un autre pour l’international car la sensibilité s’est accrue.
Il est donc nécessaire de développer une politique nationale.
Jean-Pierre Blazy ajoute que dissocier un aéroport de jour d’un aéroport de nuit plus éloigné, nécessite une prise en compte environnementale.
15H-16H
Réunion avec M. Gilles SAVARY, Vice-Président de la Commission des Transports, Député européen et sa collègue Mme Inès AYALA-SENDER, Députée européenne, Membre du Parti Socialiste européen.
Etaient présents Mme Gaëlle POULARD, assistante de M. Gilles SAVARY et M. Frederik SMETS, assistant de M. Said EL-KHADRAOUI, Député européen. Etait excusée, Mme Marta VINCENZI, Députée européenne.
M. Jean-Pierre Blazy, après avoir présenté les activités de l’association, demande comment l’on peut aujourd’hui concilier le développement aéroportuaire (source de richesses économiques) et l’exigence environnementale.
Il y a eu une explosion du trafic depuis la déréglementation du transport aérien dans les années 90. Or, la prise en compte de la réalité environnementale est insuffisante de la part des Etats et au niveau européen.
Mme Ines AYALA-SENDER a présentés 2 points de vue en ce qui concerne l’Espagne :
Les aéroports sont répandus ce qui engendre de nombreux mouvements
En ce qui concerne l’urbanisation, les Maires et les administrations ont profité et n’ont pas mis de limites.
Pour Gilles SAVARY, il faut :
Mettre la pression sur la Commission
Evaluer et réviser la Directive existante
Réduire le problème de compétitivité entre les aéroports
Limiter certains trafic durant la nuit
Imaginer des aéroports dédiés au fret
En ce qui concerne le cas de Bruxelles, M. Frederik SMETS explique qu’il n’existe pas d’autres localités pour la construction d’un nouvel aéroport.
Dans cet Etat fédéral, les régions ont le même pouvoir, et la situation administrative et politique est très compliquée.
Jean-Pierre Blazy pense qu’il faut des discussions au niveau local par rapport à la réduction des vols de nuit et pour éviter les risques de délocalisation (Cf. exemple de DHL qui part à Leipzig).
Pour la santé, il faudrait des études épidémiologiques.
Et une définition claire de la nuit.
Gilles Savary précise que le Livre Blanc contient 2 phrases seulement sur le problème de l’émission sonore due au transport aérien. Sa révision est à mi-parcours.
Il conseille de constituer un lobby fort avec les autres associations d’élus à l’échelle européenne, et d’avoir une législation cadrée. Il recommande de prendre l’attache de l’AFCCRE et d’organiser une grande réunion en son sein.
Gilles Savary ajoute que cette question des vols de nuit a toute sa place et que ce n’est pas un sujet tabou. Il faudra songer à rédiger des amendements au Livre Blanc et présenter un rapport d’initiative au sein de la Commission des transports au moment de la sortie du rapport d’évaluation de la Directive 2002/30.
Jean-Pierre Blazy pose la question de l’internalisation des coûts environnementaux du transport aérien ?
Gilles Savary répond qu’ils sont indissociables des coûts externes.
Que la tension depuis le 21/09/2001 a engendré de faibles marges des compagnies aériennes, c’est un secteur fragile.
Il termine en disant qu’il faudrait une taxation unique en plus de la taxe-solidarité Chirac.
Révision du Plan d’Exposition au Bruit de Roissy Charles-de-Gaulle
« Ville et Aéroport » engage une double requête
contre l’arrêté du 3 mars 2006 qui prévoit la mise en application anticipée des dispositions de la zone C (art. L 147-5 du code de l’urbanisme)
4 août : audience au Conseil d’Etat
Associée à la Ville de Groslay (95), « Ville et Aéroport » a saisi le cabinet Huglo-Lepage et deux projets de requête ont été déposés au Conseil d’Etat. S’agissant du recours au fond, il a été déposé le 28 avril dernier. La procédure est habituellement longue et l’audience devrait intervenir d’ici un an et demi ou deux ans. Pour la requête en référé-suspension, la procédure est beaucoup plus rapide et l’audience a été fixée par le Conseil d’Etat au 4 août.
« Ville et Aéroport » rejette le projet de PEB de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle présenté par l’Etat. Elle juge la limite extérieure retenue pour la zone C trop contraignante (Lden 56) et critique les hypothèses de trafic irréalistes à court, moyen et long terme qui accompagne ce plan. Les communes et EPCI concernés ainsi que la Commission Consultative de l’Environnement ont d’ailleurs émis à une très large majorité un avis défavorable sur ce projet de PEB.
L’arrêté interpréfectoral du 3 mars 2006 doit être annulé. Il permet la coïncidence automatique et l’application des dispositions du L 147-5 du code de l’urbanisme concernant notamment la zone C du PEB, lorsque la révision du PEB est déclenchée.
L’article 7 de la loi portant création de l’ACNUSA modifie l’article 147-7 du code de l’urbanisme et permet à l’autorité administrative, par arrêté, de « délimiter les territoires à l’intérieur desquels s’appliqueront par anticipation, pour une durée maximale de deux ans, les dispositions de l’article L 147-5 concernant les zones C et D ».
En mars 2004, l’amendement de ROBIEN a prévu une prolongation de cette application par anticipation d’une durée maximale de deux ans.
Compte tenu du contexte parisien et des retards pris pour réviser les PEB d’Orly et de Roissy CDG et sachant que la date butoir de mars 2006 approchait, un amendement gouvernemental a été proposé.
Autant l’on peut être d’accord avec l’esprit de l’article 7 de la loi ACNUSA sur la possibilité d’appliquer par anticipation de façon provisoire les dispositions du L.147-5 pour les zones C et D du PEB, autant on ne peut accepter l’arrêté du 3 mars qui impose de façon unilatérale des dispositions générales, uniformes et automatiques et le fait hors de toute concertation préalable avec les élus et les habitants des communes concernées, contrairement à la procédure d’établissement ou de révision du PEB, prévue aux articles R 147, 148 et 149 du code de l’urbanisme.
Cette procédure requiert de solliciter l’avis préalable des conseils municipaux des communes concernées et des organes délibérants des EPCI, puis de soumettre le projet de PEB à enquête publique. L’arrêté revient, en fait, à esquiver ces consultations préalables, en mettant en œuvre immédiatement un nouveau PEB, de caractère uniforme, sans consulter ni les conseils municipaux, ni la population des communes concernées. Il aboutit à court-circuiter à la fois les élus et les citoyens, en privant ceux-ci d’une enquête publique permettant de prendre en compte leur avis. En outre, il met également à l’écart les Commissions consultatives de l’environnement (CCE).
Concrètement, l’arrêté entraînera le gel des projets d’urbanisme pour certaines communes sur quelques zones encore constructibles. La coïncidence des deux plans revient à stériliser les dernières portions de territoire encore constructibles pour ces communes.
Ce blocage de la construction est particulièrement inopportun au moment où l’on souligne la nécessité d’utiliser rapidement les terrains à bâtir pour augmenter l’offre de logements et notamment de logements sociaux.
C’est aussi tout le débat sur le risque de la dégradation urbaine et le risque d’une paupérisation sociale de ces communes dont il est question.
Quel avenir programme-t-on pour ces communes de banlieue déjà en difficultés ou fragilisées par les réalités sociales qui connaissent souvent les conséquences négatives générées par l’activité aéroportuaire ?
Ville et Aéroport n’entend pas remettre en question le principe même de l’article L 147-5 du code de l’urbanisme et l’esprit de la loi relative à la prévention de l’urbanisme au voisinage des aéroports. Il n’est pas question de favoriser des extensions urbaines.
Néanmoins, la législation actuelle est trop restrictive s’agissant des équipements publics situés en zone C des PEB. Sur ce point précis, « Ville et Aéroport » considère que la rédaction de l’article n’est pas satisfaisante car elle peut entraîner parfois une interprétation trop rigide interdisant toute construction d’équipements publics qui correspondrait aux besoins réels des populations existantes.
« Ville et Aéroport » encourage une lecture plus réaliste relative à la création ou à l’extension des équipements publics en zone C du PEB et qui s’avèreraient nécessaires et indispensables aux populations existantes.
|
|
NEWSLETTER MENSUELLE |
08.06.06 |
|
Newsletter n° 5 - Mai 2006
Articles |
|
NEWSLETTER MENSUELLE |
19.04.06 |
|
Newsletter n°4 - Avril 2006
Articles |
|
NEWSLETTER MENSUELLE |
10.03.06 |
|
Newsletter n°3 - Février 2006
ARTICLES |
|
NEWSLETTER MENSUELLE |
19.01.06 |
|
Newsletter n°2 - Janvier 2006
Articles |
|
NEWSLETTER MENSUELLE |
01.12.05 |
|
Newsletter n°1 - Décembre 2005
ARTICLES
|
|
