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Actions de l'association |
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CONSEIL D'ADMINISTRATION - COMPTE RENDU |
30.03.09 |
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| Compte rendu du CA du mardi 25 mars 2009 - Assemblée nationale. |
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CONCERTATION - PROJET DE CHARTE DE DEVELOPPEMENT DURABLE DE ROISSY CDG |
18.03.09 |
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Table ronde Val d'Oise - 3 mars 2009
Mairie de Gonesse |
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CONCERTATION - PROJET DE CHARTE DE DEVELOPPEMENT DURABLE DE ROISSY CDG |
18.03.09 |
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| Table ronde Pôle de Roissy - mardi 10 mars 2009 |
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ASSEMBLEE GENERALE 2009 - COMPTE RENDU |
17.03.09 |
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Mardi 3 mars 2009
Assemblée nationale - Paris |
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compte rendu |
05.12.08 |
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| Compte rendu du conseil d'administration du 3 décembre 2008 |
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Compte rendu |
25.09.08 |
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| Compte rendu du conseil d'administration du 23 septembre 2008 |
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Compte rendu |
20.06.08 |
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| Compte rendu du conseil d'administration du 10 juin 2008 |
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COMPTE RENDU |
17.09.07 |
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| Compte rendu du conseil d'administration du 11 septembre 2007 |
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COMPTE RENDU DE L'ASSEMBLEE GENERALE EXTRAORDINAIRE |
29.03.07 |
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Compte rendu de l'Assemblée générale Extraordinaire
27 mars 2007 |
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RAPPORT D'ACTIVITE 2006 |
09.02.07 |
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COMPTE RENDU DE L'ASSEMBLEE GENERALE ORDINAIRE |
09.02.07 |
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Assemblée Générale Ordinaire du 7 février 2007
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COMPTE RENDU DU CONSEIL D'ADMINISTRATION |
19.12.06 |
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| Conseil d'administration du 15 novembre 2006 |
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COMPTE RENDU DU CONSEIL D'ADMINISTRATION |
16.10.06 |
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| Conseil d'administration décentralisé du 11 octobre 2006 |
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COMPTE RENDU DU CONSEIL D'ADMINISTRATION |
31.05.06 |
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| Conseil d'administration du 24 mai 2006 |
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COMPTE RENDU DU CONSEIL D'ADMINISTRATION |
10.02.06 |
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| Conseil d'administration du 7 février 2006 |
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COMPTE RENDU DU CONSEIL D'ADMINISTRATION |
09.12.05 |
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| Conseil d'administration du 7 décembre 2005 |
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COMPTE RENDU DU CONSEIL D'ADMINISTRATION |
06.10.05 |
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| Conseil d'administration du 5 octobre 2005 |
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COMPTE RENDU CONSEIL ADMINISTRATION 290605 |
04.07.05 |
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| Compte rendu du conseil d'administration du 29 juin 2005 |
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Compte-rendu de l'AGO du 7 avril 2004 |
07.04.04 |
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Compte-rendu de l’Assemblée Générale ordinaire
Mercredi 7 avril 2004
10h-13h
Assemblée Nationale – Paris |
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Programme journée 11 juillet 2003 commission européenne |
11.07.03 |
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COMMISSION EUROPEENNE
REUNION AVEC LA DG ENVIRONNEMENT ET LA DG TRANSPORTS-ENERGIE
« TRANSPORT AERIEN ET ENVIRONNEMENT EN EUROPE » |
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Conseil d'administration du 27 mai 2003 |
27.05.03 |
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CONSEIL D’ADMINISTRATION
MARDI 27 MAI 2003
16H—18H
RESIDENCE ST-DOMINIQUE (SALON GABRIEL) |
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Préparation du colloque 2009 |
06.07.09 |
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Journées d’auditions à Toulouse et à Lyon
NOTE DE SYNTHESE
Le colloque 2009 de l’association Ville et aéroport aura pour thème :
Quelle gouvernance des territoires aéroportuaires en France ?
(intercommunalités, communautés aéroportuaires, sociétés aéroportuaires, autres modes de gouvernance ?)
Quel mode de gouvernance pour réussir à la fois l’aménagement du territoire autour de l’aéroport, la juste répartition des retombées économiques et fiscales, la réduction des nuisances aériennes ?
Comment favoriser le dialogue entre acteurs ?
Le colloque 2009 est préparé sous forme d’auditions
Deux journées de travail sont programmées sur la gouvernance autour des aéroports régionaux
l’une à Toulouse le 4 juin (Aéroport Toulouse-Blagnac) réunissant sur une journée les acteurs de la gouvernance de l’aéroport Toulouse-Blagnac
l’autre à Lyon le 29 juin (Mairie de Jonage) réunissant sur une journée les acteurs de la gouvernance des aéroports de Lyon St-Exupéry et Nice-Côte d’Azur
Il sera ensuite temps de finaliser le programme du colloque et le choix des intervenants
Note de synthèse sur la gouvernance du territoire aéroportuaire
Introduction
La gestion des aéroports constitue depuis de longues années une véritable problématique pour les gouvernements.
L’Etat a été le plus souvent créateur et propriétaire des aéroports dont il a concédé aux CCI la gestion et le développement dans le cadre d’une concession d’outillage public de longue durée. Pour cette délégation, l’Etat reste le promoteur et acteur du développement du transport aérien mais conscient de son incapacité à la gestion commerciale, il la confie à un acteur public.
Sur la plupart des aérodromes, ces concessions ont été menées à leur terme jusque dans les années 80. A cette échéance, le gouvernement a constaté :
que les concessionnaires avaient fait appel aux collectivités territoriales pour financer les investissements des équipements aéroportuaires ;
que s’étaient développées des activités économiques contribuant lourdement au développement parfois sans concertation avec les collectivités ayant la responsabilité en la matière.
On a par ailleurs assisté, depuis, au fort développement et à la consolidation des sites d’intérêt local sur lesquels s’appuient volontiers les compagnies à bas prix. Ces compagnies tirent notamment parti des particularismes régionaux pour développer des flux importants. A ce titre, et plus que les autres compagnies, elles n’hésitent pas à entrer en discussion avec les collectivités représentant les besoins des populations et les réalités économiques locales.
Toute stratégie d’aménagement du territoire devrait prendre en compte l’ensemble des particularismes (auxquels il y a lieu d’adjoindre de fortes disparités en matière de situation environnementale) avant par exemple de préconiser il y a quelques années un aéroport unique entre Bordeaux et Toulouse.
L’existence ou non des aéroports, leur développement, leur intégration dans le tissu social et urbain est une question inévitablement publique qui dépasse la seule vocation économique.
Un aéroport est :
un lieu permettant le transport des personnes et des biens,
un lieu d’activités aériennes, de loisirs, d’affaires, etc.,
le cadre d’un développement économique facilité par l’accès au transport aérien
C’est aussi un élément troublant le cadre de vie et qui nécessite la mise en place de politique en matière d’urbanisme (PEB) ou curative en permettant d’isoler les habitations (PGS).
Sous l’ensemble de ces aspects, qui sont tous de compétence publique locale :
transport public,
loisirs et activités,
développement économique,
urbanisme,
santé publique
les aéroports sont en corrélation directe avec des collectivités locales.
A cela s’ajoute une part importante des investissements : près de 17% au début des années 2000 ont été financés par les collectivités locales.
On ne peut que constater le rôle essentiellement public des aéroports sans préjuger de la validité d’une démarche de modification du paysage des missions publiques (cf. loi de 2005 relative aux aéroports avec la création des sociétés aéroportuaires pour les grands aéroports régionaux et changement de statut d’ADP qui d’établissement public devient SA).
Il est indiscutable que les collectivités locales sont fondées à réclamer leur place dans la structure de gestion de l’aéroport et dans ses organes dirigeants. Par ailleurs, on constate que les problèmes environnementaux ont tendance à prévaloir, ne serait-ce qu’au travers des médias, sur le strict intérêt transport ou économique, voire même emploi.
N’a-t-on pas vu Strasbourg refuser l’implantation de DHL et sa cohorte d’emplois nouveaux ? N’était il pas surprenant que Toulouse, qui prétend au rôle de capitale de l’aéronautique, se débatte dans un débat environnemental et que ses élus et ses riverains admettent le principe de déporter l’aéroport ?
En fait, il s’agit de rechercher sérieusement le bon compromis et les élus locaux peuvent parfaitement mettre sur pieds ces recherches de consensus, à condition qu’ils puissent disposer d’un certain pouvoir sur les aéroports et leur juridiction. C’est ce que l’association « Ville et Aéroport » qui regroupe les élus des villes aéroportuaires appelle de ses vœux en préconisant des pouvoirs pour la future « communauté aéroportuaire » regroupant les élus, les entreprises, services et administrations aéroportuaires.
Ce positionnement constitue une réponse à quatre types d’enjeux :
-1) proposer une structure proche de celle généralement mise en place ou susceptible d’être mise en place en Europe.
-2) favoriser la démarche de décentralisation. Les Régions se voient attribuer cette compétence. A ce jour, peu ont affiché de forte motivation compte tenu des ressources insuffisantes prévues par la loi du 23 février 2004 portant création des communautés aéroportuaires.
-3) permettre aux collectivités territoriales d’aborder sereinement et au plus près certains cas de suréquipement aéroportuaire, les complémentarités éventuelles entre les aéroports d’une même région, voire les questions complexe de péréquation financière. C’est l’occasion d’aborder également le problème de déconcentration vers les aéroports de province d’une partie du surcroît de trafic à traiter par les aéroports parisiens.
-4) associer les collectivités locales proches de l’aéroport et qui participent à son financement aux actes essentiels de gestion. Cette solution permet d’une part de dégager le meilleur équilibre entre développement et respect de l’environnement, et d’autre part d’associer les collectivités aux gestionnaires actuels.
En Allemagne par exemple, un équilibre idéal a été trouvé entre le rôle de l’Etat fédéral, les Länder et des sociétés d’exploitation associant les collectivités locales majoritaires, et des partenaires privés.
Quel modèle de gouvernance des territoires aéroportuaires en France ?
Autour des principaux aéroports français, le débat sur la politique aéroportuaire se réduit trop souvent à un antagonisme frontal entre le monde du transport aérien et ceux qui en subissent les nuisances ou en critiquent l’impact environnemental.
Il existe des structures d’échanges, de concertation et de décision spécialisées par thème (CCE/CCAR, Sociétés aéroportuaires, Comités de pôles du PDU, GIP Emploi, …), mais pas de cadre pour une approche globale qui permettrait de chercher à construire une représentation la plus partagée possible des enjeux et des contraintes du développement aéroportuaire, et bâtir les compromis indispensables.
C’est pourtant nécessaire pour chercher à définir des modes de gouvernance du territoire aéroportuaire qui respectent les conditions d’un développement durable et les préoccupations légitimes des riverains tout en préservant au mieux les impératifs du développement économique et de la compétitivité. Sur ce sujet, certains de nos voisins européens ont des pratiques plus avancées que nous.
Malgré leurs indéniables apports économiques pour les aires métropolitaines, les aéroports entretiennent des relations délicates avec les territoires qui les entourent. De ce fait, ils rencontrent un peu partout des difficultés lorsqu’ils entreprennent d’accroître leurs capacités pour répondre à la demande croissante de mobilité.
En Europe, nombreux sont les aéroports venus grossir les rangs des cas où les oppositions se structurent et les rapports se tendent et ce, malgré parfois des tentatives de médiation : Amsterdam-Schiphol, Bruxelles-National, Francfort-Rhin-Main, Zurich, …. ainsi que plusieurs aéroports français, tels Roissy-CDG, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence ou l’aéroport d’Orly.
En outre, les contestations des élus et des populations riveraines apparaissent tout aussi vives, tant à l’occasion des projets d’implantations aéroportuaires que de « simples » modifications de couloirs ou trajectoires.
Là où la discontinuité physique a longtemps prévalu, du fait de l’extraterritorialité des décisions et des logiques fonctionnelles sous-jacentes, ces effets et les attentes sociales les concernant relient et mettent en avant d’autres attributs des territoires, donc peut-être d’autres leviers pour construire l’acceptabilité sociale de ces équipements. Certaines mesures concernant l’offre d’emplois ou les dessertes locales de transport, déjà en vigueur autour de nombre de grandes plates-formes, témoignent de cette évolution tendancielle.
Pour bâtir de tels compromis en vue de sortir du seul rapport de force, cette reterritorialisation des aéroports devra vraisemblablement être alimenté et confortée par : une production de connaissances qui renseigne vraiment les effets, positifs comme négatifs, des aéroports sur leurs territoires d’accueil ; une répartition des pouvoirs qui permette d’associer ces nouvelles légitimités à la prise de décision et, notamment, pleinement les régions (via les futures communautés aéroportuaires à créer). L’aspiration des acteurs locaux et des communautés aéroportuaires à cet autre binôme évaluation et décision est d’ailleurs elle aussi présente dans les situations conflictuelles observées. Elle a déjà commencé à trouver partiellement réponse à certains endroits, comme le recours à la concertation, la négociation ou la médiation peut en attester.
Ces procédures indiquent la tendance fondamentale qui affecte les modes de décision en matière d’équipements aéroportuaires : la gouvernance.
Le chemin de la démocratie participative est exigeant et difficile. C’est pourtant celui qu’il faut suivre si l’on veut trouver les conditions d’une activité aéroportuaire acceptable et durable.
Sur les sociétés aéroportuaires existantes
La création de sociétés aéroportuaires pour gérer et exploiter les 11 plus grands aéroports régionaux résulte de la loi n°2005-357 du 20 avril 2005. L’Etat s’est engagé à ce que le capital de ces sociétés reste majoritairement public jusqu’en 2013.
L’objectif de ce nouveau mode de gestion associant différentes personnes publiques (collectivités territoriales, avec un maximum de 15%, CCI avec un minimum de 25% et Etat) vise notamment à remédier à la précarité des gestionnaires, auparavant soumis à des durées de concession souvent courtes (entre 3 et 10 ans), pour favoriser les investissements nécessaires au développement des plates-formes.
SA Lyon-Saint-Exupéry
La première société anonyme aéroportuaire régionale, Aéroports de Lyon, a été lancée le 9 mars 2007, lors de la signature de la prolongation, jusqu’en 2047, de la concession des aéroports de Lyon-Saint-Exupéry (7 millions de passagers) et de Lyon-Bron (4e aéroport d’aviation d’affaires en France). Son capital est réparti entre l’Etat (60%), la CCI de Lyon (25%) et les collectivités territoriales – Grand Lyon, conseil général du Rhône et conseil régional Rhône-Alpes (15%).
Entre 2007 et 2011, Aéroports de Lyon prévoit d’investir 110 millions d’euros pour améliorer les installations existantes et porter la capacité de Lyon Saint Exupéry à plus de 10 millions de passagers (dont 1,8 million pour les low cost à l’horizon 2014).
SA Toulouse-Blagnac
Toulouse-Blagnac, 4e aéroport régional (6 millions de passagers par an)a également mis en place sa société aéroportuaire, le 23 mars 2007. La répartition du capital est toujours de 60% pour l’Etat, de 25% pour la CCI de Toulouse et de 15% pour les collectivités territoriales (Grand Toulouse, conseil général de Haute-Garonne, conseil régional Midi-Pyrénées). Le programme d’investissement d’Aéroport Toulouse-Blagnac s’élève à près de 200 millions d’euros pour la période 2007-2011.
SA Bordeaux-Mérignac
L’aéroport de Bordeaux-Mérignac, 5e aéroport régional par le nombre de passagers transportés (4 millions) a changé de statut le 2 mai 2007 en devenant société aéroportuaire de droit privé. Le capital de la société est contrôlé à 60% par l’Etat, à 25% par la CCI de Bordeaux et à 15% par les collectivités territoriales – conseil régional d’Aquitaine et communauté urbaine de Bordeaux (3,75% chacun), conseil général de la Gironde et ville de Bordeaux (3% chacun) et ville de Mérignac (1,5%).
L’Etat, qui reste propriétaire du foncier, a prolongé la concession à la nouvelle société pour une durée de 30 ans.
AUDITION AEROPORT LYON-SAINT-EXUPERY
Lundi 29 juin 2009
Société aéroportuaire de Lyon-Saint-Exupéry
Quel fonctionnement de la SA Lyon-Saint-Exupéry depuis sa création en 2007 ?
En particulier, comment se déroule le dialogue entre acteurs, la pratique de la concertation ? Comment la SA Lyon-Saint-Exupéry gère-t-elle les conflits entre acteurs ?
Pouvez-vous nous présenter les projets de territoire de la SA Lyon-Saint-Exupéry sur la période 2007-2011 et la stratégie de développement durable mise en œuvre ? Quelles sont les propositions de la SA Lyon-Saint-Exupéry pour concilier développement économique et environnement ?
Pensez-vous que le capital de la SA Lyon-Saint-Exupéry restera majoritairement public après 2013 ?
Les collectivités locales qui sont au capital de la SA Lyon-Saint-Exupéry sont elles associées au processus de décision ? Quelle vision ont-elles de la gouvernance du territoire aéroportuaire ?
La SA Lyon-Saint-Exupéry entretient-elle des liens avec les autres modes de gouvernance telles que la CCE de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry, les intercommunalités existantes (CCEL, Grand Lyon, etc.)?
Comment les membres de la SA Lyon-Saint-Exupéry jugent-t-ils la création de communautés aéroportuaires ? Y sont-ils favorable ?
Pour la SA Lyon-Saint-Exupéry, quel modèle de gouvernance du territoire aéroportuaire doit s’appliquer ?
Quelle est la position de la SA Lyon-Saint-Exupéry sur les perspectives de développement de l’aéroport (trafic, infrastructures, dessertes terrestres, intermodalité, etc.) ? |
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AUDITION AEROPORT NICE COTE D’AZUR - Questionnaire Ville et Aéroport |
06.07.09 |
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Lundi 29 juin 2009
Société aéroportuaire de Nice-Cote d’Azur
* Quel fonctionnement de la SA Nice Côte d’Azur depuis sa création en 2007 ?
Réponse : La S.A. AEROPORTS DE LA COTE D’AZUR créée en 2008 fonctionne comme une société anonyme classique à Conseil de Surveillance et Directoire avec cependant un rôle statutaire renforcé pour le Conseil de Surveillance (un certain nombre de décisions telles que les budgets et la stratégie doivent être soumis à son autorisation) et une présence importante du fait de sa composition avec d’éminentes personnalités, notamment des anciens hauts fonctionnaires ayant exercé des responsabilités très élevées.
La présence de six représentants des collectivités locales dont trois censeurs, donne aussi une orientation et un éclairage particulier aux décisions du Conseil de Surveillance.
*En particulier, comment se déroule le dialogue entre acteurs, la pratique de la concertation ? Comment la SA Nice Côte d’Azur gère-t-elle les conflits entre acteurs ?
Réponse : La S.A. a de bonnes relations avec ce qu’il est désormais convenu d’appeler « les parties prenantes » avec lesquelles elle entretien un dialogue permanent. Il n’y a pas de sujets ou de situations conflictuelles en cours.
* Pouvez-vous nous présenter les projets de territoire de la SA Nice Côte d’Azur sur la période 2007-2011 et la stratégie de développement durable mise en œuvre ? Quelles sont les propositions de la SA Nice Côte d’Azur pour concilier développement économique et environnement ?
Réponse : Les projets de l’Aéroport Nice Côte d’Azur sont contenus dans son plan stratégique à cinq ans qui a fait l’objet en 2008 d’un bilan à mi parcours.
Un nouveau plan stratégique pour la période 2011/2015 sera élaboré sur la base du projet d’entreprise qui est actuellement en cours d’élaboration avec des groupes de travail thématiques composés de salariés de différents services de la société. A noter que l’un des sept axes de réflexion du projet d’entreprise est « intégrer le développement durable ».
Plus largement, l’Aéroport Nice Côte d’Azur fait désormais partie de l’Opération d’Intérêt National « Eco Vallée » qui a pour objet le développement de la Plaine du Var dans une logique de développement durable avec notamment le développement de pôles liés aux technologies environnementales, de la mixité habitat /activités / équipements publics etc….
La S.A. Aéroports de la Côte d’Azur est également engagée par la dernière charte environnement signée par son prédécesseur la C.C.I.N.C.A. au titre de la concession des aéroports, charte signée notamment par les collectivités locales et les associations de riverains.
* Pensez-vous que le capital de la SA Nice Côte d’Azur restera majoritairement public après 2013 ?
Réponse : L’Etat étant actionnaire à 60 %, c’est une question à laquelle l’Agence des Participations de l’Etat serait la mieux à même de répondre.
A priori, il n’y a pas de raison de penser que la C.C.I.N.C.A. (25 % du capital) et les collectivités locales (15 % du capital) cèdent tout ou partie de leur capital dans un proche avenir.
Par ailleurs, une augmentation de capital qui permettrait à des partenaires privés de rentrer de manière significative au capital de la S.A. Aéroports de la Côte d’Azur n’est pas envisagée pour le moment comme mode de financement de nos projets.
En tout état de cause, l’idée générale qui prévaut actuellement est que les aéroports d’importance nationale comme Nice Côte d’Azur sont des équipements publics qui doivent rester concédés à des sociétés dont le capital doit être majoritairement public.
* Les collectivités locales qui sont au capital de la SA Nice Côte d’Azur sont elles associées au processus de décision ? Quelle vision ont-elles de la gouvernance du territoire aéroportuaire ?
Réponse : Les collectivités locales sont associées au processus de décision à travers trois sièges (Région, Département et Communauté Urbaine) qu’elles ont au Conseil de Surveillance dont on l’a vu précédemment, les compétences sont renforcées par rapport aux S.A. de type classique. Elles sont également présentes avec trois sièges de censeurs au Conseil de Surveillance (sans voix délibérative) qui ont été attribués à la Ville de Cannes, à la Ville de Mandelieu et à la Ville de Nice.
* La SA Nice Côte d’Azur entretient-elle des liens avec les autres modes de gouvernance telles que la CCE de l’aéroport Nice Côte d’Azur, les intercommunalités existantes (CANCA, Communauté urbaine Nice Côte d’Azur, etc.) ?
Réponse : La S.A. A.C.A. entretient des liens réguliers avec les intercommunalités existantes comme par exemple sur le dossier du tramway niçois dont une branche doit desservir l’Aéroport.
Pour ce qui concerne les autres modes de gouvernance tels que la C.C.E., c’est une structure de concertation qui fonctionne très bien sur Nice Côte d’Azur et sur Cannes Mandelieu et qui se réunit régulièrement. Cette structure a elle-même généré des groupes de travail thématiques (bruit, air etc….) présidés par les riverains qui accomplissent un travail important.
* Comment les membres de la SA Nice Côte d’Azur jugent-t-ils la création de communautés aéroportuaires ? Y sont-ils favorables ?
Réponse : La S.A. A.C.A. n’a pas pris position sur les communautés aéroportuaires. En son temps la C.C.I. avait pris une position opposée, considérant comme beaucoup de gestionnaires d’aéroport de province que c’était un outil lourd avec pas ou peu de ressources, un rôle très limité réservé aux riverains, un objet flou et obscur et qui se surajoutait à des instances de gouvernance qui existent déjà et qui fonctionnent bien.
Elles paraissaient en outre avoir été imaginées sur la base d’une problématique propre aux aéroports parisiens et comme souvent inadaptée aux situations provinciales. La S.A. A.C.A. ne devrait pas à priori prendre une position différente.
* Pour la SA Nice Côte d’Azur, quel modèle de gouvernance du territoire aéroportuaire doit s’appliquer ?
Réponse: Des réponses ont déjà été indirectement données à travers les questions précédentes. La présence de la C.C.I.N.C.A. et des collectivités locales au capital et au Conseil de Surveillance nous paraît s’inscrire dans un modèle pertinent de gouvernance du territoire aéroportuaire.
Le fait que l’Aéroport Nice Côte d’Azur se situe dans le territoire de l’Opération d’Intérêt National Eco Vallée vient renforcer cette idée.
* Quelle est la position de la SA Nice Côte d’Azur sur les perspectives de développement de l’aéroport (trafic, infrastructures, dessertes terrestres, intermodalité, etc.) ?
Réponse: La S.A. A.C.A. est consciente que les limites de développement tant des aéroports de Cannes-Mandelieu que de Nice Côte d’Azur seront davantage des limites environnementales que des limites techniques, de par la situation urbaine des aéroports.
Dans ce contexte, la S.A. est bien sûr très favorable à l’intermodalité et notamment à l’implantation d’une gare multimodale au droit de l’Aéroport.
A noter également que la future liaison TGV sera pour l’Aéroport une bouffée d’oxygène venant suppléer, voire remplacer des liaisons nationales et européennes et permettre le développement des liaisons aériennes internationales.
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CONTRIBUTION VILLE ET AEROPORT / MISSION DERMAGNE |
16.05.08 |
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Une délégation d'élus "Ville et Aéroport" a été reçue et auditionnée le 13 mai dernier au Conseil économique et social par les membres de la mission "Dermagne" ( Jacques Dermagne étant le Président du CES) chargés d'élaborer la charte du développement durable de Roissy CDG.
Contribution ci -jointe |
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Compte rendu |
22.01.08 |
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Audience - Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, Secrétaire d'Etat à l'Ecologie.
Lundi 21 janvier 2008 |
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Compte rendu |
07.12.07 |
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Audience Dominique BUSSEREAU, secrétaire d'Etat aux Transports.
Mardi 4 décembre 2007 |
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COMPTE RENDU |
17.09.07 |
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Audience de l'association Ville et Aéroport - ACNUSA
11 Septembre 2007 |
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VILLE ET AEROPORT RENCONTRE LE FORUM DE DIALOGUE REGIONAL DE L'AEROPORT DE FRANCFORT A ROISSY CDG |
25.05.07 |
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ETAT DE LA CONCERTATION AUTOUR DE ROISSY CDG ET FRANCFORT
Hôtel Kyriad Prestige -- Roissy CDG
Vendredi 25 mai 2007
COMPTE RENDU |
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DGAC |
16.04.07 |
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| Courrier de l'association Ville et Aéroport à M. Didier Lallement, Directeur Général de l'Aviation Civile |
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DGAC |
16.04.07 |
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| Réponse de M. Didier LALLEMENT, Directeur Général de l'Aviation Civile. |
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AUDIENCE |
08.02.07 |
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COMPTE RENDU MISSION PONTS ET CHAUSSEES / MINISTERE DE L'ECOLOGIE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE
Quelle articulation possible des Plans d'Expositions au Bruit (PEB) et des Plans de Gêne Sonore (PGS) ?
MERCREDI 24 JANVIER 2007
Inspection Générale de l'Environnement
3 avenue de Suffren |
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DEPLACEMENT LILLE-LESQUIN |
08.03.06 |
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AUDIENCE AU MINISTERE DE L'ECOLOGIE |
20.02.06 |
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Mardi 14 février 2006
10h
Compte-rendu
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Note intervention JPB -- ARC CONFERENCE FRANCFORT |
01.03.04 |
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LES VOLS DE NUIT EN EUROPE :
FACE A LA NUISANCE LA PLUS MAL RESSENTIE PAR LES POPULATIONS RIVERAINES,
DES RESTRICTIONS D’EXPLOITATION ENCORE INSUFFISANTES.
QUELLES SOLUTIONS POUR L’AVENIR ? |
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